Dassault MD-454 Mystère IV

Historique

Dès 1951, les difficultés de mise en service du MD-452 Mystère II ouvrent pour l'Armée de l'Air française le besoin d'un appareil à la motorisation plus fiable et plus performante. Après l'abandon du projet MD-460 basé sur le réacteur Atar 104 Vulcain, Dassault joue la carte d'une nouvelle formule de voilure dotée d'une flèche de 38° montée sur l'un des Mystère II de présérie alors en cours de fabrication. Cette proposition est rapidement acceptée, et tandis que le bureau d'étude de St-Cloud se met au travail, progressivement, le dossier s'éloigne de la simple adaptation d'une voilure. Un avion totalement nouveau naît sur les planches à dessins, conduisant en août 1951 à la signature d'un contrat pour le prototype MD-452 Mystère IV s/n 01 à réacteur Tay. 

En effet, à l'époque, seuls deux réacteurs sont disponibles "sur étagère" : le Rolls-Royce Nene de 2270 kg de poussée et le Snecma Atar 101D de 2740-2940 kgp (selon la version). Malheureusement, ils n'apportent pas la puissance réclamée par l'Armée de l'Air. Le bureau d'étude de Saint-Cloud décide alors de travailler sur des réacteurs dont on espère qu'ils dégageront entre 3,5 et 4,5t de poussée. Finalement, pour des questions de coûts et de délais, la solution du Rolls-Royce Tay est retenue. Dérivé du Nene et produit en France sous licence par Hispano-Suiza, le Tay délivre 2850 kgp mais présente l'inconvénient d'être un réacteur centrifuge dont les possibilités de progression sont limitées. Cependant, son constructeur promet sous quelques mois une version interchangeable, le Verdon 350 de 3500 kgp. En réalité, les responsables français sont loin d'être libres de leur choix et subissent la pression directe de Washington.

Le 28 septembre 1952, à Melun-Villaroche, le Mystère IV "01" vole durant 25 minutes entre les mains du colonel Constantin "Kostia" Rozanoff. Ce premier vol est considéré comme satisfaisant, mais dès le second apparaissent des problèmes de stabilité et de gouverne, notamment en lacet. Malgré tout, les sorties se poursuivent, démontrant un accroissement de ces phénomènes en même temps que la vitesse progresse. Néanmoins, cela n'empêche pas l'appareil d'atteindre Mach 0,93 dès son 6ème vol. 



Pour remédier à l'instabilité, la dérive est rallongée deux fois de 15cm et le gouvernail de direction est modifié. Par la même occasion l'écoulement autour de l'arrière du fuselage est amélioré par un dessin différent du carénage de tuyère. Cependant, rien de fâcheux puisqu'en novembre 1952, dès ses 17ème et 18ème vols, le prototype est confié pour évaluation à deux pilotes de l'US Air Force, le général Richard Boyd et le colonel Charles "Chuck" Yeager. Leurs conclusions sont très élogieuses et assurent l'avenir du Mystère IV. Ce succès n'interrompt pas la mise au point et des modifications importantes sont enregistrés : un nouvel empennage horizontal monobloc, le passage du dièdre de l'aile de 0° à 1,30° et l'implantation d'une crête reliant l'arrière de la verrière à la base de la dérive. 

Le 17 janvier 1953, lors du 34ème vol d'essai du "01", une autre consécration intervient avec le premier franchissement du mur du son en piqué. Les qualités du Mystère IV ne sont plus à démontrer. La preuve en est la signature, en mars 1953, d'un contrat pour 8 MD-454 Mystère IV A de présérie (s/n 02 à 09), motorisés par le Rolls-Royce Tay. Celle-ci se justifie par l'urgence née de la tension internationale qui conduit à confirmer simultanément le lancement des premières étapes de la production en série. 

A ce stade du programme, si la définition aérodynamique des Mystère IV A de série est acquise, il reste à parfaire leur propulsion, leurs équipements divers et leur armement. Une fois arrêté, celui-ci est constitué de 2 canons DEFA 551 de 30 mm et d'une possibilité d'emport de 907 kg de charge offensive sous quatre pylônes. 

Le 5 avril 1954, le premier appareil de présérie (s/n 02) débute ses essais. Trois éléments notables le différencient du prototype s/n 01 : le pare-brise plat à la place de celui en biseau, l'armature affinée de la verrière mobile et le remplacement du siège éjectable Martin-Baker Mk 1 par un SNCASO E86. Les s/n 03 et 09 suivent respectivement en mai et en septembre de la même année. La production avance elle aussi très vite : le premier appareil de série décolle de Mérignac le 29 mai 1954, seulement deux jours après le s/n 04 ! Cette première série de 225 appareils, achetés puis offerts par les Etats-Unis,  est répartie en deux lots : un lot initial de 111 avions équipés du Rolls-Royce Tay et un second de 114 exemplaires dotés du Verdon 350 (les appareils suivant en seront aussi doté). Dassault livre la totalité des avions entre le 18 juin 1954 et le 18 juillet 1956. 



En effet, les américains doivent intervenir car l'Armée de l'Air préfèrerait attendre que soit disponible la version Mystère IV B, équipée d'un réacteur axial Atar 101, Rolls-Royce Avon ou Armstrong-Siddeley Sapphire. Le premier prototype réalise son vol inaugural le 16 décembre 1953. 150 exemplaires sont commandés, mais seuls 10 sont construits avant que la version ne soit abandonnée au profit du SMB2, en juin 1955. 5 appareils ont été construits autour du Snecma Atar 101F2 de 3800 kgp, 2 avec l'Atar 101G2 de 4400 kgp et les 3 derniers avec le Rolls-Royce Avon RA.7 de 4300 kgp. Le 3 avril 1954, le colonel Rozanoff trouve malheureusement la mort dans le crash du IV B s/n 01. Par ailleurs, une version de chasse de nuit biplace dont le nez s'inspire du F-86D, le Mystère IV N, est également envisagée. Le 19 juillet 1954, le seul exemplaire construit vole pour la première fois. Il est rapidement écarté au profit du SO-4050 Vautour, mais permet tout de même à Jacqueline Auriol de battre le record du monde de vitesse pure féminin, le 31 mai 1955 en atteignant 1151km/h.

Les premiers Mystère IV A sortant des chaînes de montage sont livrés en mars 1955 au Centre d'Expérimentations Aériennes Militaires (CEAM) de Mont-de-Marsan, où ils permettent de définir les conditions d'emploi et les consignes de vol, les procédures de maintenance ainsi que de former les premiers pilotes opérationnels. Le 25 mai 1955, la 12ème Escadre, basée à Cambrai, commence à troquer ses Ouragan pour la nouvelle machine, beaucoup plus performante. La transformation est cependant laborieuse dans la mesure où les pannes de réacteurs se font fréquentes. Des limitations de vol (voire des interdictions) et un hiver 1955-1956 particulièrement rude ne facilitent pas l'entraînement de l'escadre qui n'est considérée opérationnelle qu'au cours de l'été. 

A partir de mars 1956, l'arrivée du Mystère IV A à Dijon, base de la 2ème Escadre, se passe beaucoup mieux car les principaux ennuis techniques ont été détectés et corrigés à Cambrai. Cependant, de nouvelles anomalies apparaissent du fait de la nouvelle motorisation des appareils (avec le Verdon 350). Subsistent également des problèmes avec des équipements technologiques encore mal maîtrisés en France comme le télémètre radar ou le panneau de pare-brise. Néanmoins, la valeur opérationnelle de l'escadre progresse rapidement comme en témoigne, lors de la campagne de Suez, le détachement d'un escadron en Israël.



Au début de l'hiver 1957, la 5ème Escadre (Orange) et la 10ème (Créil) sont les deux unités suivantes à percevoir le Mystère IV A. Le besoin était urgent : le retrait du service actif du calamiteux Mystère II, décidé brutalement en novembre 1956, avait laissé ces deux formations sans aéronefs ! La 12ème Escadre est donc dépouillée d'un certain nombre de machines pour permettre aux pilotes de poursuivre leur entraînement. Au printemps 1961, la 7ème Escadre, basée à Bizerte et volant sur Mistral est la dernière formation de première ligne à être équipée du Mystère IV A. Néanmoins, en plus de ces formations de combat, l'appareil sera présent pendant plus de 20 ans dans bien d'autres unités de l'Armée de l'Air, comme les Groupes Ecole 312 et 314, le CEAM et le CTB.

En 1954, devant l'importance des livraisons d'avions de combat soviétiques à ses voisins égyptiens, syriens et irakiens, et soucieux de diversifier ses sources d'approvisionnement, l'Etat d'Israël passe commande de 25 Mystère II. Cependant, les imperfections de cet avion incitent la force aérienne israélienne à acquérir autant de Mystère IV A. Le 28 décembre 1955, 25 exemplaires supplémentaires sont commandés, puis 10 autres pour un total de 59 appareils. 

C'est sous l'étoile de David qu'il montre pour la première fois ses qualités au combat où il excelle aussi bien dans les missions de chasse que d'attaque au sol. En 1956, lors de l'opération de Suez, 11 avions égyptiens sont abattus (dont 4 ou 5 MiG-15), pour seulement 1 Mystère IV A atteint par la DCA. Pendant la Guerre des Six Jours en juin 1967, les prouesses des Mirage III et des Vautours éclipsent le spectaculaire travail d'attaque au sol réalisé par le IV A, ravageant les défenses frontalières, les aérodromes et les colonnes blindées ennemies, au prix de 9 appareils abattus. Les survivants des 59 unités livrées restent en service jusqu'en 1970.

Bien qu'ils n'aient pas eu l'occasion de démontrer leurs capacités dans des combats significatifs, les 71 Ouragan livrés à partir d'octobre 1953 à l'Indian Air Force établissent au sein de celle-ci une excellente réputation pour les matériels français. C'est donc tout naturellement que l'Inde signe un contrat pour 110 Mystère IV A optimisés pour l'appui tactique, avec lesquels s'achève la production en 1958. Engagés dans les guerres indo-pakistanaises de 1965 et 1971, les appareils indiens confirment leur maniabilité, fiabilité et robustesse. Les derniers quittent le service actif en 1973. 



En 1983, la France raye du service actif ses derniers exemplaires pour les remplacer par le Dassault/Bréguet Alphajet. Basés à Cazaux au sein de la 8ème Escadre, ils servaient à assurer la transformation opérationnelle des pilotes.

Avec un total de 411 appareils construits en trois lots successifs (225, 100 et 86 unités), dont 242 pour l'Armée de l'Air, le Mystère IV A a fait entrer l'industrie aéronautique française dans le monde restreint des concepteurs et fournisseurs d'avions de combat modernes. 

Exposé dans le hall des Cocardes du Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget, le prototype s/n 01 perpétue la mémoire d'un avion brillant qui eut son heure de gloire en portant les couleurs de la Patrouille de France pendant une dizaine d'années. 


Texte de Clansman et d'Ansierra117

Anciens pays utilisateurs

• France : Armée de l'Air et de l'Espace (242 exemplaires)  —  Mystère IVA
• Inde : Armée de l'air indienne (110 exemplaires)  —  Mystère IVA
• Israël : Armée de l'air israélienne (59 exemplaires)  —  Mystère IVA