Curtiss P-40 Warhawk

Merci pour ce duo de choc.

P-40E
USAAC


P-40K
USAAF

Les lenteurs de l'administration, tu sais ce que c'est ?

Je corrige, merci !

Clansman a écrit

Le 11 mai 1942, un Kittyhawk fut retrouvé dans le désert dans un état de conservation remarquable. Il devrait être rapatrié dans un musée britannique. Quand à son pilote, il n'a jamais été retrouvé.

Il a été retrouvé il y a 70 ans et la décision de le mettre au musée n'est toujours pas décidée?

La fiche sur le site

Le GC II/5 "Lafayette"

P-40N

Donovan Berlin, ingénieur en chef chez Curtiss, décida de remotoriser un P-36 (le 10e construit) avec un moteur à cylindres en V, l'Allison V-1710. Un tel moteur, à puissance égale avec un moteur en étoile, offrait moins de trainée et donc permettait une vitesse un peu plus élevée, de l'ordre de 5%. L'appareil fut commandé en juillet 1937 sous la désignation XP-40.

Le prototype vola pour la première fois le 14 octobre 1938 entre les mains d'Edward Elliott à Buffalo. A l'origine, le radiateur était monté à la racine des ailes, mais le gain obtenu était trop faible et des tests en soufflerie au sein du NACA montrèrent qu'il valait mieux utiliser un radiateur sous le nez, mais avec un capot plus aérodynamique. L'appareil, qui dépassait déjà les 300 mph (500 km/h), franchissait les 350 mph (570 km/h).

Lorsque le P-40 apparut, son moteur était moins puissant que celui de chasseurs contemporains et il fut moins rapide. En revanche, il avait une bonne maniabilité aux basses et moyennes altitudes, et pouvait se mesurer aux chasseurs japonais aux hautes vitesses. Doté de moteurs de 1200 hp, il avait une excellente vitesse en piqué. L'appareil se révélait facile à piloter (sauf peut-être à la vitesse maximale), dépourvu de vices, capable de supporter des climats extrêmes, facile à entretenir, bien protégé, robuste au point de survivre à certaines collisions en vol, et d'une excellente autonomie pour un appareil du début de la seconde guerre mondiale. En revanche, son armement de départ (2 mitrailleuses de 12,7 mm et 2 autres de 7,7 mm) était insuffisant et il faudra attendre le P-40E pour voir apparaître un armement plus conséquent.

Dès avril 1939, l'USAAC commanda 524 P-40. Cette commande était pour l'époque sans précédent et correspondait à la volonté de l'USAAC de se moderniser en constatant l'avancée technologique des chasseurs européens de l'époque. Il fut uniquement connu aux Etats-Unis sous le nom officiel de "Warhawk". Le P-40 fut le principal chasseur de l'USAAF dans le Pacifique dans les années 1941 et 1942. Il fut engagé pour la première fois à Pearl Harbor, où seulement deux exemplaires, pilotés par George Welch et Kenneth M. Taylor, purent décoller pour affronter les appareils japonais (5 furent descendus). Il fut également engagé dans les Philippines, en Indonésie, dans les îles Salomon, en Nouvelle-Guinée, en Australie et en Birmanie. Afin de compenser les pertes (y compris au sol) et les faiblesses face aux A6M et Ki-43 plus manœuvrables, les P-40 furent adopter des tactiques verticales. Il fut graduellement remplacé par le P-38 et P-51 à partir de 1943, tout en conservant un bon taux de victoires/pertes.

L'utilisateur le plus célèbre du P-40 reste bien entendu le 1st American Volunteer Group, ou "tigres volants". Il s'agissait officiellement d'une unité chinoise, constituée de mercenaires et dirigée par Claire Chennault. 3 escadrons de 20 appareils chacun composaient cette unité : "Adam & Eve", "Panda Bears" et "Hell's Angels". Les premiers P-40B (en réalité des Tomahawk IIB destinés à la RAF) furent reçus courant 1941. Par rapport à leurs opposants japonais, ils s'avéraient bien armés, disposaient d'un bon taux de roulis et d'une bonne vitesse en piqué. En revanche, il valait mieux éviter le combat tournoyant, surtout à basse vitesse. 100 Tomahawk furent reçus, puis remplacés par des P-40E. Les Tigres volants combattirent du 20 décembre 1941 au 14 juillet 1942. Il est officiellement crédité de 297 victoires, mais la réalité tourne peut-être autour de 115. 14 pilotes furent tués au combat. Quand à la fameuse "mâchoire de requin", elle est inspirée par celle arborée par des Bf 110 en Afrique du Nord.

La France, qui employait déjà des P-36 (sous la désignation Hawk-75), commanda 230 exemplaires de la version P-39 (désignation Hawk 81A-1). Elle ne put être livrée avant l'armistice et les appareils furent reversés à la Grande-Bretagne, parfois avec des instruments de vol en système métrique. Le CC II/5 "Lafayette" recevra des P-40F et L fin 1942, qui seront utilisés en Tunisie et en Méditerranée jusqu'en 1944.

La Royal Air Force équipa 18 squadrons avec le P-40 : ils servirent principalement en Méditerranée au sein de la Desert Air Force à partir du début 1941. Le P-40 était déjà dépassé pour opérer en Europe. Les P-40 de première génération (P-40B et C) furent baptisés Tomahawk et furent utilisés jusqu'en 1943. Les P-40 de deuxième génération (P-40D et suivants) furent surnommés Kittyhawk et apparurent courant 1942. Ses appellations furent utilisées dans tout le Commonwealth. Le P-40 était considéré comme globalement supérieur au Hurricane (qu'il remplaça en Afrique du Nord), au Bf 109E (dont il provoqua le remplacement par le Bf 109F), au fiat G.50 et MC 200. Il pouvait se mesurer, sous certaines conditions, au Bf 109F et MC 202.

L'Australie reçut 163 P-40E, 42 P-40K, 90 P-40 M et 553 P-40N. 2 escadrons de la RAAF servirent d'abord au sein de la Desert Air Force en Afrique du Nord, puis dans le Pacifique. C'est un Australien qui remporta le plus de victoires (22) avec un P-40. Il y fut désigné A-29. Le P-40 fut retiré du service en 1947.

Le Canada reçut 72 Kittyhawk I, 12 Kittyhawk Ia, 15 Kittyhawk III et 35 Kittyhawk IV, qui équipèrent 13 escadrons. Le Spitfire était considéré comme plus performant, mais non disponible. 3 autres escadrons reçurent des Tomahawks. Ils opérèrent en Europe, mais aussi en Afrique du Nord, en Méditerranée, en Asie du Sud-Est et dans le sud-ouest du Pacifique.

La Nouvelle-Zélande reçut 301 P-40, qui combattirent les Japonais avec succès dans le Pacifique de 1942 à 1944. Les Néo-Zélandais revendiquèrent 100 victoires pour 20 pertes, essentiellement des Zeros. Ils furent remplacés par le F4U Corsair en 1944 et relégués à l'entraînement, avant d'être pour la plupart ferraillés en 1948.

Le P-40 semble avoir été le tout premier chasseur Allié à être cédé à l'URSS dans le cadre de la loi Prêt-Bail. 2097 P-40 furent livrés aux VVS et à la Marine Soviétique. Les premiers arrivèrent en septembre 1941, mais de nombreuses pièces manquaient et les vols de tests révélèrent des défauts de fabrication. Il était jugé inférieur par certains côté aux chasseurs équipés du moteur M-105P, type LaGG-1, et son armement insuffisant face aux chasseurs allemands. Malgré tout, il fut apprécié pour son autonomie, engagé avec succès au combat (y compris aérien) jusqu'au début 1943. Il fut peu à peu remplacé par le La-5 et divers Yak. Les Soviétiques reprirent à leur compte les appellations du Commonwealth.

Le Japon lui-même captura et même employa des P-40 : au moins 10 P-40E furent brièvement utilisés en 1943 pour défendre Rangoon par l'armée de l'air impériale. La Finlande répara un P-40M soviétique, mais ne put guère faire plus que des vols d'évaluation. Il fut également utilisé pendant la guerre par l'Afrique du Sud et la force aérienne néerlandaise d'Asie.

Après guerre, on le retrouvera au Brésil (il fut le dernier à le retirer du service, en 1958), en Egypte, en Indonésie, en Pologne et en Turquie.

13738 exemplaires furent construits de 1939 à novembre 1944, ce qui en fait le 3e chasseur américain à être le plus produit, derrière le P-51 et le P-47. Facile à construire, il était plus facilement disponible que d'autres appareils de même génération plus performants. S'il s'avéra insuffisant en Europe, il permit cependant de reprendre l'initiative dans le Pacifique, et, dans une moindre mesure, en Afrique du Nord. C'est un appareil controversé, qui fut tour à tour encensé puis décrié (il était clairement sous-motorisé pour l'époque), mais au final, il compta tout de même dans la victoire finale : plusieurs de ses pilotes devinrent des as à son bord. On estime le chiffre de P-40 encore en état de vol à 28, le nombre d'appareils exposés à 13 et le nombre d'avions en cours de restauration à 36. Le 11 mai 1942, un Kittyhawk fut retrouvé dans le désert dans un état de conservation remarquable. Il devrait être rapatrié dans un musée britannique. Quand à son pilote, il n'a jamais été retrouvé.


Versions :

P-40 : 1ere version de série, 199 exemplaires.

P-40A : P-40 doté d'appareils photographiques à l'arrière du fuselage.

P-40B Tomahawk IIA : Mitrailleuses supplémentaires.

P-40C Tomahawk IIB : réservoirs largables ou bombes sous le fuselage, réservoirs auto-obturants.

P-40D Kittyhawk I : Moteur plus puissant, verrière redessinée, mitrailleuses dans le nez retirées et remplacées par des mitrailleuses logées dans l'aile. Moins de 50 exemplaires.

P-40E Kittyhawk IA : Moteur un peu plus puissant, 6 mitrailleuses. Ce fut la variante qui supporta le plus fort des combats cruciaux de la mi-1942.

P-40F Kittyhawk II : Moteur Packard V-1650 Merlin, lui donnant de meilleures performances en altitude. Pas de carburateur sous le nez.

P-40G : 43 P-40 modifiés avec les ailes du Tomahawk Mk IIA. 16 furent livrés à l'Union Soviétique et les autres à l'USAAF.

P-40K Kittyhawk III : P-40L doté d'un moteur Allison. Il fut le plus lourd et le plus lent des P-40, avec le P-40M.

P-40L Kittyhawk IIA : Equivalent du P-40F (même moteur), avec parfois un fuselage allongé pour compenser l'effet de couple.

P-40M Kittyhwak III : Moteur Allison V-1710-81, fuselage allongé.

P-40N Kittyhawk IV : Dernière version de production (1943-1944). Fuselage allongé pour compenser le couple du moteur Allison, 4 mitrailleuses seulement pour alléger l'avion. Ce fut le plus rapide des P-40, mais il restait en-dessous des 400 mph (640 km/h).

P-40P : 1500 exemplaires furent commandés avec un moteur V-1650-1. Furent en réalité construits comme P-40N, avec un moteur Allison V-1710-81.

XP-40Q : Verrière en bulle, hélice quadripale, turbocompresseurs à double étage. Bien que plus rapide que les autres P-40, il restait bien en-deçà des P-47D et P-51D.

P-40R : P-40F et L convertis pour l'entraînement en 1944.

RP-40 : P-40 convertis pour la reconnaissance.

TP-40 : P-40 convertis en biplaces d'entraînement.

Twin P-40 : P-40C doté de 2 moteurs Packard V-1650-1 Merlin de 1300 hp au-dessus du logement du train principal. Vola en 1942.


http://fr.wikipedia.org/wiki/Curtiss_P-40_Warhawk


http://www.avionslegendaires.net/curtiss-p-40-warhawk.php


<!– l –><a class="postlink-local" href="http://forum.aviationsmilitaires.net/viewtopic.php?f=37&t=479
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http://www.opex360.com/2012/05/13/un-avion-p-40-kittyhawk-retrouve-70-ans-apres-sa-disparition-en-egypte/


http://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss_P-40_Warhawk


http://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss_P-40_variants


http://www.aviation-history.com/curtiss/p40.html


http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=75


http://www.warbirdalley.com/p40.htm


http://www.aviastar.org/air/usa/curtiss_warhawk.php

Exact,

Plus de cartouches = bouffer les pissenlits par la racine…

Vi, je sais vous inquiéter pas, ptit topo.
J'suis au boulot, et des fois, j'dois me "grouiller" à finir un post.
Donc forcément je raconte n'importe quoi.

Là par contre, j'ai pas trop compris ce que tu voulais dire, Draken. Mais les cartouches, c'est quand même important, hého ! Je suis en plein combat aérien, ce ne sont pas mes roquettes qui vont me sauver…