Focke-Wulf Fw 190 Würger

Historique

Le Focke Wulf 190 fut conçu en même temps que le Hawker Typhoon, c'est-à-dire en 1937. Alors que ce dernier est prévu pour remplacer le Hawker Hurricane, le Fw 190 doit lui remplacer les Bf 109.

Kurt Tank, qui était le directeur technique de Focke Wulf, décida d'employer un train d'atterrissage à voie (espace entre les deux jambes de train) large afin d'assurer une meilleure stabilité au sol que le Bf 109 qui rencontrait de nombreux problèmes avec son train étroit.

Au niveau de la motorisation, les ingénieurs avaient le choix entre le Daimler-Benz DB 601 en ligne et le BMW 139 en étoile. Ils optèrent pour l'emploi d'un moteur en étoile qui supportera mieux les dommages au combat que les moteurs en ligne du Bf 109. L'ingénieur de Focke Wulf, R. Blaser, fut chargé du développement du prototype qui devait être équipé d'une verrière en bulle afin d'offrir une grande visibilité au pilote.

Le premier prototype, le Fw 190V1, prend son envol le premier juin 1939 aux mains de Hans Sander près de Brême. Les deux premiers avions furent équipés d'une casserole d'hélice de grande taille qui était raccordée au maître couple du capot moteur. A cause des importants problèmes de surchauffe qu'elle générait, elle dû être remplacée.

De son côté, le moteur BMW 139 de 1550ch fut remplacé par le BMW 801 à quatorze cylindres en double étoile de 1560ch dans sa première version pour le Fw 190 (la version C1) et qui sera de 2400ch dans sa dernière version, la F. Ce remplacement eu lieu car le BMW 139, malgré la soufflante de refroidissement à 10 pales installée entre le bloc moteur et l'hélice, il surchauffait. Le BMW 801 nécessitait d'allonger le nez de l'appareil et de reculer le cockpit afin de conserver le centre de gravité.

Les 9 premières machines de présérie Fw 190A-0 avaient une surface alaire de 15m². Avec le nouveau moteur, la surface alaire fut augmenté à 18,30m² afin de rétablir les caractéristiques de vol de l'appareil. Cette configuration sera conservée pour la version de série.



Les essais opérationnels en 1940 ne virent pas apparaître de nouveaux problèmes particuliers. Toutefois, les pilote de la Luftwaffe considéraient l'armement du Fw 190A-1, doté de quatre mitrailleuses MG 17 de 7.92, insuffisant.

Une centaine de Fw 190A-1 furent construits à Brême et Hambourg jusqu'en fin mai 1941. Leur vitesse maximale était de 625km/h en palier. Il fut engagé au combat en septembre 1941. Suite à la mise en service en septembre 1941 du Fw 190A-1 au sein du II./JG 26 basé à Moorseele (Belgique), la RAF subit de nombreuses pertes et il lui faudra attendre début 1942 pour réellement comprendre à quels appareils ils avaient à faire.

La production du Fw 190 a de nombreuses usines : Cottbus, Marienburg, Neubrandenburg, Schwerin, Sorau, Tutow, aux chaînes de montage de Ago et Fieseler. Le Fw 190A sera construit en plusieurs sous-versions, à 13291 exemplaires. Les variantes B et C ne furent pas produites en série.

Le Fw 190D était motorisé par un Junkers Jumo 213A-1 à 12 cylindres en V d'une puissance de 1800ch à radiateur annulaire, limitant la traînée. Afin d'intégrer ce moteur, il fut nécessaire d'allonger le nez du Fw 190, ce qui lui valu le nom de "Fw 190 Long Nez". La dérive ainsi que les gouvernes furent agrandies. Cet appareil effectua son premier vol en mai 1944 et vit sa production en série débuter en septembre 1944 sous la dénomination Fw 190D-9 puisqu'il succédait au Fw 190A-8. Ils furent mis en service au sein du III./JG 54 qui était chargé de la défense aérienne de la base où étaient les Me 262 Schwalbe du Kommando Nowotny.

Le Fw 190E, version de reconnaissance, ne fut jamais construite. Les versions F et G étaient réservés à l'attaque au sol.

Le Fw 190 se révéla un appareil particulièrement redoutable et craint, aussi bien par les Anglais que par les Soviétiques. Il permit à bon nombre d'as allemands de remporter la majorité de leurs victoires. Bien que nettement supérieur au Bf 109 en terme d'armement et de manœuvrabilité aux basses et moyennes altitudes, il ne le remplaça jamais totalement. Il fallut attendre le Spitfire XII et le Tempest côté britannique, et le Yak-3 côté soviétique, pour le surclasser définitivement.



Il attaqua aussi des ports britanniques jusqu'en 1942, et tenta de disputer la maîtrise du ciel lors du Débarquement. La légende veut que seuls 2 Fw 190 aient pu décoller le 6 juin : en réalité, il semble que 760 sorties furent effectuées. A la fin de juin 1944, les Fw 190 avaient abattus 526 appareils alliés, pour la perte de 551 au combat. L'opération Bodenplatte devait voir la destruction d'un grand nombre de Fw 190.

Dès la mi-1943, il servit à la défense du Reich, en particulier dans des missions de chasse de nuit afin d'intercepter les raids de bombardiers anglais. Il affronta aussi les bombardiers américains de jour, avec un armement plus lourd. Il combattit jusqu'à la chute de Berlin.

Le Fw 190 apparut sur le front russe dès septembre 1942. Il servit à soutenir les troupes au sol, en particulier celles emprisonnées dans des Kessels. Jusqu'en 1943, il redonna la supériorité aérienne à la Luftwaffe. Plus tard, devant remplacer les Ju-87 dépassés et les Hs 129 annihilés, il fut reconverti en chasseur de chars. C'est en 1944 qu'il fut lui-même dépassé par les La-7 et Yak-3. L'escadrille Azul, la force aérienne des volontaires espagnols sur le front russe, utilisa des Fw 190A et G de septembre 1942 à juillet 1943, puis lors de la défense du Reich.

La Hongrie reçut 16 Fw 190F-8 le 8 novembre 1944, pour l'entraînement, ainsi que des Fw 190G (72 au total). Ils servirent en définitive à l'ultime défense de la Hongrie, jusqu'en mars 1945.

Le Fw 190 fut également déployé en Afrique du Nord, de novembre 1942 à mai 1943, avant d'être engagé en Sicile. Il effectua des missions d'attaque au sol et contra durement les Alliés, coulant même un sous-marin.

Lorsque le roi Michel de Roumanie commit son coup d'Etat le 23 août 1944, qui devait amener la Roumanie dans le camp des Alliés, 22 Fw 190 furent capturés. Ils ne furent jamais utilisés, mais 9 d'entre eux furent confisqués par les Soviétiques.



La force aérienne japonaise reçut un Fw 190A-5 pour évaluation. La Turquie reçut 72 Fw 190A-3 entre octobre 1942 et mars 1943. Ils restèrent en service jusqu'en 1949. La Tchécoslovaquie et la Yougoslavie (1 exemplaire) utilisèrent des Fw 190 après la guerre.

L’armée de l'Air utilisa entre février et avril 1946 des Fw 190A-5 et A-7 au sein du GC Normandie-Niemen sous la dénomination NC 900. Ceux-ci furent construits à l'usine de Cravant à 70 exemplaires, de fin 1944 au 18 février 1946.

Au total, environ 20 000 Fw 190 furent produits durant la guerre avec un cadence maximale de 22 appareils par jour. 28 ont survécus et sont exposés dans des musées, dont un au musée du Bourget. Depuis 1997, la société Flug Werk GmbH construit des répliques de Fw 190A-8 (20 exemplaires) et quelques Fw 190D.


Texte de Flavien, avec son aimable autorisation.

Anciens pays utilisateurs

• Allemagne du IIIe Reich : Luftwaffe (IIIe Reich)
• Espagne : Armée de l'air espagnole
• France : Armée de l'Air et de l'Espace (70 exemplaires)
• Hongrie : Armée de l'air hongroise (72 exemplaires)  —  Fw 190F-8
• Japon impérial : Armée de l'air japonaise impériale (1 exemplaire)  —  Fw 190A-5 ; Evaluation
• Roumanie : Armée de l'air roumaine (22 exemplaires)
• Tchécoslovaquie : Armée de l'air tchécoslovaque
• Turquie : Armée de l'air turque (72 exemplaires)  —  Fw 190A-3
• Yougoslavie : Armée de l'air yougoslave (1 exemplaire)