Boeing EC-135

stanak a écrit

je déterre beaucoup en ce moment

Ouaip, mais y'en a qui ont plus une gueule de déterré que celui-là…

je déterre beaucoup en ce moment

Merci pour ce 'up' photographique

EC-135J
ex USAF

Et la suite :

L'EC-135A fut à l'origine un KC-135A modifié, afin de servir de poste de commandement volant au Strategic Air Command dans le cadre de l'opération "Looking glass". Il entra en service en 1961 au sein du 34th Air Refueling Squadron et fut remplacé dès 1963 par l'EC-135C.

L'EC-135B était une variante spécialisée dans les missions ARIA, reconnaissable à son énorme nez. 8 C-135 furent modifiés. Il sera suivi, dans ce rôle, par l'EC-135N doté de l'antenne parabolique "Snoopy Nose" (entré en service en janvier 1968), puis de l'EC-135E (un EC-135N remotorisé en décembre 1975 avec des moteurs civils JT3D). Ils servirent pendant 32 ans, jusqu'en 2000.

L'EC-135C (au moins 11 KC-135B convertis), remplaça l'EC-135A en 1963. Ils servirent jusqu'en août 1966, date à laquelle la mission fut transférée au 38th Strategic Reconnaissance Squadron. En avril 1970, celle-ci échut au 2d Airborne Command & Control Squadron, en octobre 1988 au 7th Airborne Command & Control Squadron et à l'US Navy en 1994.

La mission consistait essentiellement à permettre le relais des ordres de lancement des missiles Minuteman en cas d'attaque nucléaire. Les pilotes portaient d'ailleurs un bandeau sur un oeil, afin de le protéger du flash nucléaire. Plus tard, ce bandeau a été remplacé par des jumelles qui s'opacifient automatiquement.

Quand à l'équipage, il était commandé par un général de l'USAF ou un amiral de l'US Navy, et était composé de 7 équipes, représentant de toutes les branches des services armés des Etats-Unis. L'appareil, lui, était équipé du système de communication Pacer Link SATCOM (AN/ARC-208(V) Milstar) et d'une antenne de 8687 mètres.

Il y eu toujours au moins un appareil en l'air, 24 h sur 24, entre le 3 février 1961 et le 24 juillet 1990. Depuis cette date, les appareils restent cependant toujours en alerte. L'EC-135C a été remplacé par l'E-6B au 1er octobre 1998.

4 KC-135A furent configurés en EC-135G, afin de servir également de PC volant au SAC. Ils furent basés à Ellsworth AFB à la fin des années 1980 et sont retirés du service.

Les EC-135H, 4 KC-135A modifiés dans le cadre de l'opération "Silk Purse", servirent de PC volant à l'United States European Command. Ils furent basés à Mildenhall au Royaume-Uni à partir des années 1970 et ont depuis été retirés du service.

Les EC-135P étaient des EC-135A, modifiés pour la même tâche. 5 exemplaires furent attribués à USCINCPAC dans le cadre de l'opération Blue Eagle. Ils furent basés à Hickam AFB. 5 autres EC-135P furent attribués à CINCLANT dans le cadre de l'opération Scope Light, et basés à Langley. Tous les appareils ont été retirés du service.

3 KC-135B furent convertis en EC-135J. Ceux-ci servirent de PC volant au Président des Etats-Unis et étaient basés à Andrews. Ils entrèrent en service dans le milieu des années 1960 dans le cadre de l'opération "Nightwatch", et ont été depuis remplacés par l'E-4.

L'EC-135K "Head Dancer", un KC-135A modifié, servait au contrôle du déploiement des forces. L'EC-135L était un KC-135A modifié, essentiellement pour servir de relais radio pour le compte du SAC. Enfin, l'EC-135Y, un NKC-135 converti, servait de poste de commandement volant C3 pour l'Etat-major CINCCENT.


L'EC-18 sur le site

L'EC-135 sur le site


http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_EC-135


http://en.wikipedia.org/wiki/Operation_Looking_Glass


http://wiki.scramble.nl/index.php/Boeing_(K)C-135_Stratolifter/Stratotanker#EC-135


http://www.fas.org/programs/ssp/man/uswpns/air/special/ec135.html


http://www.aero-web.org/locator/manufact/boeing/c-135.htm


http://www.nationalmuseum.af.mil/factsheets/factsheet.asp?id=786

Boeing EC-135 / EC-18 ARIA

¤ Présentation :

Le programme ARIA -Advanced Range Instrumentation Aircraft- mettait en scène plusieurs appareils lourdement modifiés à partir d’une base de Boeing 707. Il s’agissait de plusieurs EC-135B (C-135 modifiés) et EC-18B (d’anciens Boeing 707-320 d’American Airlines reconvertis). Leur nouvel équipement permettait le traçage et la prise de mesures télémétriques dans le cadre du programme spatial américain, vers la fin des années 1960 / début des années 1970.


Originellement, il faut remonter au début des années 1960 : La NASA s’était aperçu que les missions lunaires du programme Apollo allaient nécessiter un réseau mondial de stations de mesures télémétriques et de traçage, lesquelles devraient être positionnées pour une bonne partie dans des régions reculées. De son côté, le Ministère américain de la Défense faisait face à des considérations similaires pour les programmes d’essais de missiles ballistiques et orbitaux.


La problématique résultait en ce que d’une part les stations au sol sont limitées par les contraintes géographiques ; et que d’autre part les navires spécialisés dans ces prises de mesures n’évoluent pas assez rapidement pour permettre de couvrir différentes positions durant une même mission, il est devenu évident que des absences de couverture allaient se produire. Pour remédier à ce problème, un nouveau concept vu le jour : un avion rapide contenant tous les instruments nécessaires afin d’assurer l’acquisition, le suivi, et la mesure télémétrique des données enregistrées. Le même appareil pouvant fournir une couverture tant pour le programme spatial lunaire Apollo, pour les missions spatiales habitées de la NASA, et pour les missions d’essais de nouveaux missiles ballistiques ou orbitaux du Ministère américain de la Défense.


Dans un projet commun, la NASA et le Ministère américain de la Défense ont signé un contrat avec McDonnell Douglas et Bendix, afin de modifier huit avions cargo Boeing C-135 Stratolifter en « Apollo / Range Instrumentation Aircraft (A/RIA) ». L’EC-135N A/RIA fut opérationnel dès janvier 1968. L’Air Force Eastern Test Range siégeant à la base de l’USAF de Patrick, en Floride, fut chargé d’entretenir et d’opérer “l’A/RIA” jusqu’au terme du programme Apollo, en 1972.

C’est alors que l’US Air Force changea l’intitulé A/RIA en Advanced Range Instrumentation Aircraft – ARIA ; d’autres missions s’ouvraient à cette flotte spécifique, telles que :

-Des mesures télémétriques, la vérification du respect des traités internationaux, des mesures afférentes au lancement d’engins spatiaux de tout type, de missiles de défense ballistiques, mesures quant au combat électronique ; analyses de vulnérabilité, test de résistance des aéronefs aux très basses températures, ou encore certification des capacités de ravitaillement aérien.


Les appareils ARIA disposent alors de la capacité à acquérir, suivre, enregistrer, et retransmettre les signaux télémétriques, principalement dans la plage de fréquence de 2200 à 2400 MHz.


Cela incluait le support d’essais conduits au centre spatial de Cape Canaveral, et aux bases de Vanderberg, Hill, Eglin ; ainsi que d’autres essais conduits depuis des navires ou des sous-marins.


Chaque appareil modifié ARIA comporte des modifications tant intérieures qu’extérieures : l’aspect extérieur est très caractéristique par rapport à un classique C-135 ou C-18 ; de par le large nez en forme de gros bulbe à l’avant, lequel masque une imposante antenne orientable. Outre cela, l’ARIA dispose d’antennes sur chaque bout d’aile, ainsi qu’une autre antenne à l’arrière du fuselage pour les versions EC-l35E pour la réception et l’émission de transmissions radios haute-fréquence. D’autres modifications externes sont visibles, tels que la retransmission de données par un satellite UHF. Quant aux modifications internes, il s’agit de toute l’instrumentation électronique, dite - Prime Mission Electronic Equipment (PMEE) - installée dans un module embarqué, et subdivisé en huit sous-systèmes.


En décembre 1975, la flotte ARIA déménagea de Floride jusqu’à la base de Wright-Patterson en Ohio, au sein du 4950ème escadron d’essais aériens ; dans le cadre d’un programme d’aéronefs de test et d’évaluation. La flotte ARIA subit alors de nombreuses modifications – incluant une remotorisation, et en corolaire un changement de dénomination (EC-135N à EC-135E).


En 1982, l’US Air Force acheta huit Boeing 707-320C à la compagnie American Airlines, et les transforma en configuration ARIA, les dénommant EC-18B pour les différencier des EC-135. Ces EC-18B sont un peu plus larges que les EC-135N, et peuvent transporter une charge un peu plus importante, tout en décollant et atterrissant de et sur des pistes plus courtes. La première mission d’un EC-18B eut lieu en janvier 1986 au dessus du Kenya.


En 1994, la flotte ARIA déménagea une nouvelle fois, à la grande base d’Edwards, en Californie, au sein du 412ème escadron d’essais aériens. Cependant, l’usage des avions ARIA s’amenuisa à cause des coûts élevés de cette technologie, et aussi de par les dernières innovations en matière de satellite. C’est pourquoi l’US Air Force transféra les missions ARIA à d’autres appareils, tels que l’EC-8 Joint-STARS.


Jusqu’en 1997, la flotte ARIA consistait en trois EC-135E et trois EC-18B, seuls deux parmi les huit EC-135E originaux restant en service actif. Les trois EC-18B furent équipés en cannibalisant le PMEE des EC-135E désarmés. Concernant les EC-135E originaux encore en service, il s’agit des appareils portent les numéros de queue 326 et 374. L’appareil numéroté 328 s’écrasé dans l’état du Maryland le 6 mai 1981 (causant la perte de 21 vies), tandis que les numéros 329 et 330 ont été cannibalisés pour servir de pièces. L’appareil numéro 375 fut le premier appareil ARIA mis en service, tandis que l’appareil numéro 894 était l’un des deux appareils ARIA (un EC-18B) disposant d’une faculté de ravitaillement en vol.


Le 10 février 1998, il fut procédé à des ajustements quant à la flotte base à Edwards, comportant le retrait d’un EC-18 et d’un EC-135. Ceci fut annonciateur du déclin de la flotte ARIA. Jusqu’en juin 2000, les pilotes instructeurs de l’US Navy utilisaient des EC-18B du 452ème escadron d’essais aériens pour entraîner les équipages destinés à opérer l’E-6B Mercury, appareil destiné à fournir un lien de communication entre les autorités de commandement et les forces nucléaires stratégiques de l’armée américaine.


Des membres de l’escadron de reconnaissance aérienne de l’US Navy (Escadron VQ-7), rattaché à la base aérienne de Tinker, Oklahoma, venaient régulièrement à Edwards pour instruire les élèves pilotes et navigateurs à bord des EC-18B. A leur retour en Oklahoma, ils effectuaient plusieurs vols sur E-6 avant de rejoindre la flotte de support du commandement stratégique, basé à Offut, Nebraska.


Le VQ-7 utilisait les EC-18B du fait qu’un de ses deux avions d’entraînenement, un TC-18, fut cloué au sol ensuite d’une inspection de la Federal Aviation Administration (FAA). inspection. Cherchant un remplaçant le plus rapidement possible, le VQ-7 débusqua un appareil présentant des caracéristiques aéronautiques analogues, puisque issu de la même base : le Boeing 707. Cet appareil était donc l’EC-18B ARIA, modèle qui ne volait plus aussi fréquemment qu’auparavant, et qui constituait donc un produit valable répondant au besoin immédiat de l’US Navy.


Le 3 novembre 2000, un équipage du centre d’essais en vol de l’US Air Force, amena le dernier EC-135E figurant aux effectifs, immatriculé 60-0374 et surnommé « L’oiseau de proie », au Musée National de l’US Air Force à la base de Wright-Patterson, clôturant ainsi près de 33 ans de carrière.


Les deux appareils EC-18B qui restaient furent définitivement retirés du service ARIA le 24 août 2001, et transférés au programme Joint STARS en septembre de la même année. Comme souvent, ce sont des questions budgétaires qui furent un facteur déterminant dans la fin du programme ARIA. Ces deux EC-18B restants furent retirés des inventaires pour de bon en 2003.


¤ Descriptif synthétique des missions :

Le 450ème escadron d’essais aériens fournissait le personnel de maintenance et les opérateurs du PMEE ; l’équipage type comportant entre 6 et neuf techniciens spécialistes PMEE, un chef de mission (un officier), et un équipage de vol composé de deux pilotes, d’un navigateur, et d’un ingénieur de vol.


Durant les déploiements, les équipes ARIA doivent être capables de se suffire à eux-mêmes en ce qui concerne la maintenance. En conséquence, six personnes compétentes –habituellement trios chefs d’équipage et trois spécialistes complètent l’équipage.


Afin chaque mission, les équipes de test passent trois jours entiers à paramétrer les instruments électroniques embarqués.


Les données télémétriques sont obtenues normalement à des endroits tels que les zones océaniques ou des zones terrestres reculées hors de portée de la couverture des stations terrestres. Les données peuvent être retransmises en temps réel par satellite UHF, afin de mesurer par monitoring les performances de l’engin suivi. Toutes les données sont enregistrées sur bande magnétique pour analyse post-mission.


Deux EC-18B étaient équipés de cameras haute performance disposant de capacités de photographie infrarouge et spectrale. Ces cameras permettaient de contribuer significativement le taux de survie du véhicule mesuré.

EC-18 ARIA (ex Boeing 707 American Airlines, cf. les hublots) :



EC-135 ARIA (avec nettement moins de hublots) :



Photos US Air Force - domaine public.


¤ Caractéristiques techniques :

Motorisation :
Puissance :
Envergure : 39,90 m
Longueur du fuselage : 44 m
Hauteur au sol : 12,90 m
Surface alaire : 223 m²
Masse à vide :
Masse maximale : 136 305 kg
Plafond pratique : 10 000 m
Distance franchissable : 8 300 km
Vitesse maximale : 907 km/h
Equipage : Au moins 11 membres


EC-135 ARIA - Wikipedia.en

Dossier EC-18 ARIA - Global Security.org