Boeing 707

Historique

Dès la fin des années 1940, l'arrivée du De Havilland Comet et la mise au point du B-47 convainquirent Boeing que l'avenir était au jet commercial. Mais même en 1950, les compagnies aériennes restaient très satisfaites de leurs appareils à hélice tels les DC-6 ou les Constellation. De plus, si Boeing avait un fort succès sur les marchés militaires, le marché civil était essentiellement dominé par Douglas. Il fallait donc convaincre les compagnies aériennes de la justesse des vues de Boeing.

Les chiffres 300 et quelques étant réservés aux avions de lignes à hélices, et les chiffres 400, 500 et 600 aux produits militaires, il restaient la série des chiffres commençant par 700. Le futur appareil serait donc dénommé 707. Cependant, le futur prototype eut la dénomination 367-80, par pure désinformation. En effet, le Model 367 était le KC-97, mais les 2 appareils n'avaient rien en commun à part la largeur du fuselage, de 132 pieds. Le prototype resta dans l'histoire comme le "Dash-80".

L'étude commença vers 1950. Son dessin fut approuvé en avril 1952 et sa construction commença en novembre, à l'usine de Renton. Il s'agissait essentiellement d'un démonstrateur. Il sorti d'usine le 15 mai 1954, et le vol inaugural eut lieu le 15 juillet 1954, pour le 38e anniversaire de Boeing. Les tests montrèrent une tendance au roulis hollandais, qui fut corrigée.

Le 6 août 1955, le 367-80 fut présenté en public. Mais alors qu'un simple survol était prévu, le pilote Alvin M. "Tex" Johnston eut l'audace de lui faire faire un tonneau barriqué, décision qui reste encore controversée aujourd'hui, à tout le moins chez Boeing. Le prototype servit de banc d'essais pendant de nombreuses années, et effectua 1691 vols et 2350 heures de vol. Stocké en 1969, il fut donné au Smithsonian Air and Space Museum en 1972.

Avant qu'il ne soit produit en série, il fallut aussi élargir son fuselage, qui passa à 148 pieds. Pan Am, le client de lancement, commanda 20 exemplaires le 13 octobre 1955. Le premier appareil de série, le Boeing 707-120, effectua son vol inaugural le 20 décembre 1957. Il reçut sa certification le 18 septembre 1958 pour 189 passagers et était équipé des mêmes réacteurs JT3C que le prototype, la version civile des J57. Pan Am fut la première compagnie à le mettre en service commercial, le 26 octobre 1958, sur la ligne New York-Paris. Cet appareil était déjà capable de franchir l'océan Atlantique.



Afin d'obtenir la certification britannique et de diminuer davantage la tendance au roulis hollandais, il fallut augmenter la surface de la dérive et placer une dérive ventrale, qui furent installées également sur les anciens modèles.

Qantas en demanda une version raccourcie de 3 mètres, le 707-138. Le 707-220, commandé par Braniff, était équipé de moteurs plus puissants, les Pratt & Whitney JT4A. Seuls 5 exemplaires furent construits. Mais la compétition avec le DC-8 fut acharnée et explique l'arrivée de la version 707-320. Ceux-ci avaient un fuselage allongé, une envergure accrue, et des moteurs JT4A qui leur donnaient une capacité intercontinentale.

Le 707-420 était lui doté de moteurs Rolls-Royce Conway. Les 707-120B, 220B et 320B sont des variantes équipées du JT3D. Les 707-320C (pour convertible) avaient des capacités cargo. Un 707-700 équipé de moteurs CFM56 fut également proposé, mais ne fut jamais produit en série.

Le 707-120 (120B, 138) fut construit à 179 exemplaires entre 1957 et 1978.

Le Boeing 707 devint rapidement populaire, mais il était tellement gros pour l'époque qu'il fallut revoir toute l'infrastructure de nombreux aéroports afin de gérer tant l'appareil que le nombre des passagers et de leurs bagages. Il devint également rapidement obsolète, en terme de consommation de carburant et de bruit. De fait, il avait été un risque financier énorme pour Boeing, mais il révolutionna bel et bien les voyages aériens en les faisant entrer dans l'ère du jet.

Les 707 civils furent produits jusqu'en 1978 à 1012 exemplaires, bien que des versions militaires furent produites jusqu'en 1991. Il commença à être retiré du service civil en 1983. Aujourd'hui, seule la compagnie iranienne Saha Air Lines l'exploite encore.

Bien entendu, il fut également utilisé en tant que tel par des forces aériennes. Nous ne reviendrons pas sur les KC-135 et E-3 Sentry, développés par ailleurs. Sa réelle désignation militaire américaine est le C-137. L'USAF se procura 3 Boeing 707-153 en 1959, désignés VC-137A. Motorisés avec des J57 (JT3C6 de 13500 lbf), ils furent rebaptisés VC-137B lorsqu'ils furent remotorisés avec des TF33-P-5 (JT3D de 18000 lbf). Ils transportaient 22 VIP et pouvaient servir de poste de commandement aérien. 2 707-320C furent également acquis, l'un en 1961 et l'autre en 1972, sous la désignation VC-137C et servirent au transport du président des USA. Ils furent utilisés comme Air Force One de 1962 à 1990. Ils sont maintenant tous deux exposés. 2 C-137C furent également acquis, en 1985 et 1987.



La dénomination C-18 est utilisée pour des 707-320C. 8 707-323C furent désignés C-18A. L'un d'eux servit de réserve de pièces détachées, un deuxième fut converti en C-18B afin de servir de relais de communication aux satellites dans le cadre du programme MILSTAR (Military Strategic and Tactical Relay). 4 C-18A furent convertis en EC-18B, et les 2 derniers en EC-18D, afin de contrôler les missiles de croisière. 2 707-331 furent convertis en TC-18E afin de former les pilotes d'E-3 Sentry, et 2 707-382 en TC-18F afin de former les pilotes d'E-6.

Des 707-320B furent également convertis en CT-49A pour le compte de l'OTAN, afin de former ses pilotes d'E-3 et de remplir des missions de transport.

Le Canada a acquis 5 707-347C en 1970, désignés CC-137 Husky. Outre le transport de passagers et de VIP, ils servaient également au ravitaillement en vol des CF-116 (F-5 canadiens). Ils furent utilisés de 1972 à 1997 et remplacés par le CC-150 (Airbus A310).

Le Brésil dispose de 4 707-320C, désignés KC-137. Servant au ravitaillement en vol, ils doivent bientôt être remplacés.

L'Iran utilise 10 707-3J9C pour certaines missions, dont le ravitaillement en vol.

L'Italie a acheté et modifié 4 Boeing 707 en 707T/T (Tanker/Transport). 2 servaient au ravitaillement en vol et les 2 autres au transport de fret. Ils sont retirés du service depuis 2008.

Le Chili emploie un EC-707 Condor de veille aérienne, équipé d'un radar israélien, et d'un KC-707 Aguila de ravitaillement en vol.

Il est également en service en Colombie, en Espagne (ravitaillement en vol et transport), en Israël (entre 2 et 9 707-320 "Re'em" pour le transport, entre 4 et 8 KC-707 "Saknai" pour le ravitaillement en vol), au Venezuela (pour le ravitaillement en vol).

Il fut en service en Afrique du Sud, en Allemagne, en Angola, en Arabie saoudite, en Argentine, en Australie, au Bénin, en Égypte, en Indonésie, au Mali, au Maroc, au Pakistan, au Paraguay, au Pérou, au Portugal, au Qatar, en Roumanie, au Togo, au Zaïre.



Il est ou fut peut-être en service au Liberia, en Libye, au Népal, au Nigeria, aux Philippines.

Nombre de 707 sont actuellement exposés, dont un 707-131 et un 707-328 israéliens à l'Israel Air Force Museum, 1 707-328B au musée du Bourget, 1 707-338C australien au RAAF Museum, 1 707-328C sud-africain au SAAF Museum.

Pays utilisateurs

• Brésil : Armée de l'air brésilienne
  • Boeing KC-707 (4 exemplaires initialement, 3 exemplaires actuellement)  —  (KC-137)
• Chili : Armée de l'air chilienne
  • Boeing EC-707 Cóndor (1 exemplaire)
  • Boeing KC-707 (1 exemplaire)  —  Plus en service
• Colombie : Armée de l'air colombienne
  • Boeing KC-137 (1 exemplaire)
• Iran : Armée de l'air iranienne (10 exemplaires initialement, 4 exemplaires actuellement)
  • Boeing EC-707 Cóndor (1 exemplaire)
  • Boeing KC-707 (1 exemplaire)
• Israël : Armée de l'air israélienne
  • Boeing 707-120 (6 exemplaires)  —  Plus en service
  • Boeing EC-707 Cóndor (10 exemplaires initialement, 1 exemplaire actuellement)
  • Boeing KC-707 (7 exemplaires)
  • Boeing VC-707 Re'em (2 exemplaires)
• Venezuela : Armée de l'air venezuelienne
  • Boeing KC-707 (1 exemplaire)

Anciens pays utilisateurs

• Afrique du Sud : Armée de l'air sud-africaine (5 exemplaires)  —  B707-320C
• Allemagne : Armée de l'air allemande (4 exemplaires)  —  B707-320C
• Angola : Armée de l'air angolaise (3 exemplaires)  —  B707-320B
• Arabie Saoudite : Armée de l'air saoudienne (3 exemplaires)  —  1 B707-138 et 2 B707-320C
• Argentine : Armée de l'air argentine (7 exemplaires)  —  B707-320B
• Australie : Armée de l'air australienne (7 exemplaires)  —  B707-320C
• Bénin : Armée de l'air béninoise (2 exemplaires)  —  2 B707-320 et 1 B707-320B
• Canada : Armée de l'air canadienne (5 exemplaires)  —  CC-137 Husky
• Egypte : Armée de l'air égyptienne (4 exemplaires)  —  B707-320C
• Emirats Arabes Unis : Armée de l'air émiratie (4 exemplaires)  —  2 B707-320B et 2 B707-320C
• Espagne : Armée de l'air espagnole (4 exemplaires)  —  2 B707-320C, 1 B707-320C (ISR) et 1 B707-320B (Tanker)
• États-Unis : USAF (19 exemplaires)  —  3 VC-137A, 2 VC-137C, 2 C-137C, 8 C-18A, 2 TC-18E et 2 TC-18F
• Fidji : Armée de l'air fidjienne (1 exemplaire)
• Indonésie : Armée de l'air indonésienne (1 exemplaire)  —  B707-320C
• Italie : Armée de l'air italienne (4 exemplaires)  —  B707 T/T
• Mali : Armée de l'Air malienne (1 exemplaire)  —  B707-320B
• Maroc : Armée de l'air marocaine (2 exemplaires)  —  1 B707-138 et 1 B707-320C
• OTAN : OTAN (3 exemplaires)  —  CT-49A
• Pakistan : Armée de l'air pakistanaise (3 exemplaires)  —  2 B707-320C et 1 B707-320B
• Paraguay : Armée de l'air paraguayenne (1 exemplaire)  —  B707-320B
• Pérou : Armée de l'air péruvienne (3 exemplaires)  —  1 707-320C (Tanker) et 2 B707-320C
• Portugal : Armée de l'air portugaise (2 exemplaires)  —  B707-320C
• Qatar : Armée de l'air qatarie (2 exemplaires)  —  B707-320C
• Roumanie : Armée de l'air roumaine (2 exemplaires)  —  B707-320C
• Togo : Armée de l'Air togolaise (2 exemplaires)  —  B707-3L6B et 320B
• Zaïre : Armée de l'air zaïroise (1 exemplaire)  —  B707-320B