Breguet Br.941

Historique

Dès 1948, le pionner de l'aviation française Louis Breguet s'intéressa aux avions ADAC (Avion à Décollage et Atterrissage Courts) et développa le concept dit de "l'aile soufflée". Il s'agissait d'utiliser le souffle des hélices (de grand diamètre, près de 4 mètres) de 4 turbopropulseurs, disposés sur le bord d'attaque tout le long de l'aile, afin d'agir directement sur des volets doubles parcourant toute l'envergure et inclinables à 97°. Le souffle, dirigé vers le bas par les volets, entraîne de la sustentation.

Les essais en souffleries, débutées en 1954, montrèrent qu'il fallait que les 4 hélices (des Ratier-Figeac) tournent en même temps pour assurer un soufflage régulier, de même que les volets doivent fonctionner simultanément. Un vérin unique mis au point par Jacottet-Leduc est utilisé pour les volets. Hispano-Suiza créa donc un système de transmission connectant tous les moteurs pour assurer la rotation des 4 hélices même en cas de panne. Les moteurs intérieurs tournent dans le sens des aiguilles d'une montre et les moteurs en sens inverse, afin d'éliminer l'effet de couple.

Un démonstrateur de 7 tonnes fut construit à partir de 1957, le Breguet 940 "Intégral". Celui-ci était propulsé par 4 Turbomeca Turmo II de 400 cv chacun et effectua son vol inaugural le 21 mai 1958 entre les mains de Bernard Witt. Les essais montrèrent d'excellentes capacités ADAC, ce qui conduisit à un contrat pour la construction d'un nouveau prototype, capable cette fois d'emporter une charge utile : 48 passagers ou 7 tonnes de fret. Ce contrat fut signé le 23 février 1960.

Le nouveau prototype, le Br.941, effectua son vol inaugural le 1er juin 1961, avec 4 turbopropulseurs Turbomeca Turmo IIID de 1250 cv. Par rapport au Br.940, il s'en distinguait par une dérive unique, et non plus un empennage en H. Il fut intensivement évalué aussi bien en France qu'aux États-Unis. Il fut testé au CEV de Brétigny à partir du 21 août 1962 et les 2 exemplaires, les Br 940 et 941 furent présentés au salon du Bourget en 1963.



Aux USA, MacDonnell s'intéresse à cet appareil et signe un accord de coopération le 6 juin 1962. L'appareil, nommé MacDonnell 188 puis MacDonnell Douglas 188, fut testé du 9 juin 1964 au 16 avril 1965 par la NASA et l'armée américaine pendant plus de 117 heures de vol. Il porta également les livrées d'American Airlines et d'Eastern Airlines. Malgré tout, aucune commande ne fut passée aux États-Unis. Il faut dire qu'une erreur de pilotage du colonel Lindgard avait accidenté l'avion, qui dû être réparé pendant 8 mois dans les ateliers de MacDonnell. Les techniciens américains en ont peut-être profité pour découvrir les secrets du Br 941, qui seront peut-être réutilisés notamment sur l'YC-15.

En France par contre, les tests débouchèrent sur la commande de 4 avions de série, les Br 941S. Le Br 941S était allongé d'un mètre 52 et motorisé par 4 Turbomeca Turmo IIID3 de 1450 hp. En outre, la porte arrière de chargement fut modifiée pour permettre le parachutage de fret. Le premier appareil de série (62-NA) vola pour la première fois le 19 avril 1967. Il fut suivi par les 62-NB, NC et ND. Le Br.941S entra en service dans l'armée de l'air française la même année au sein de la 03.062 « Ventoux », basée à Reims, et fut retiré du service le 19 août 1974. Dès 1973, l’État-major estimait que l'entretien de ces appareils revenait trop cher.

Le deuxième Br.941S fut également envoyé aux USA de juillet 1968 à juin 1969 pour être évalué comme avion de transport régional à capacités ADAC à partir des terrains des petites villes. Une fois de plus, aucune commande ne fut passée.

Breguet envisageait une version civile, le Br.942. Celui-ci conservait les ailes, l'empennage et les moteurs du Br.941, mais disposait d'un fuselage pressurisé de 3,1 mètres de diamètre, lui permettait d'accueillir 60 passagers en classe économique ou 40 en première classe. Cependant, l'échec commercial du Br 941 fit craindre des coûts de développement très élevés, et l'étude fut abandonnée.



Pour la même raison, l'étude du Br.945 fut abandonnée. Celui-ci se présentait comme une version réduite du Br.942, mais destiné à un usage militaire. Il aurait été propulsé par 2 Turmo IIID3 de 1450 cv, aurait emporté 1500 kg de fret sur 1450 km à 390 km/h. Il aurait été capable d'opérer à partir de terrains de 300 mètres même en conditions Hot & High.

Le Breguet 941 ne fut construit qu'à 6 exemplaires : le Breguet 940, le Breguet 941 (ou MD 188 pour les Américains), et les 4 Br 941S utilisés par l'Armée de l'air. Seuls les 2 derniers Br 941S ont été conservés : le troisième Br 941S est conservé dans un parc d'attraction vers Aubenas dans l'Ardèche, Parc Avenue (anciennement AeroCity). Le quatrième (62-ND), est conservé par le musée du Bourget, dans ses réserves à Dugny. Les 2 autres Br 941S furent ferraillés.  En 2014, Le Br 941 du parc d'attraction d'Ardèche intéresse l'association Ailes Anciennes de Toulouse, qui veut le sauver en l'achetant et en le restaurant.

Malgré son manque de succès commercial et donc les coûts prohibitifs qui en découlent, le Br 941 avait des capacités ADAC inégalés, qui le faisaient décoller en moins de 200 mètres malgré un tonnage de 20 tonnes.

Ancien pays utilisateur

• France : Armée de l'Air et de l'Espace (4 exemplaires)  —  Br.941S

Versions

• Breguet Br.940 : Démonstrateur de 7 tonnes, un exemplaire.
• Breguet Br.941 : Prototype, un exemplaire.
• Breguet Br.941S : Version de série pour l'Armée de l'Air, 4 exemplaires.
• Breguet Br.942 : Projet d'une version civile capable d'accueillir jusqu'à 60 passagers. Non construite.
• Breguet Br.945 : Projet d'une version bimoteur du Br.942, non construite.
• Breguet MD 188 : Désignation du prototype Br.941 aux Etats-Unis.