Sud-Ouest SO.30 Bretagne

Historique

Les origines :

Malgré la défaite en 1940, l’industrie aéronautique française n’a cessé de fonctionner, certes en grande partie dans l’intérêt allemand. De nouveaux développements ont ainsi émergé sous contrôle des forces d’occupation.

A la demande de Vichy, les ingénieurs de la SNCASO, repliés sur Cannes en 1941, dessinèrent et commencèrent à construire un bimoteur à ailes basses et à double dérive avec un train d’atterrissage tricycle rétractable. Cette étude sur un long courrier à cabine pressurisée fut interrompue en 1943 alors que le premier prototype était quasiment achevé. L’évasion du prototype du SO-90 le 16 août 1943 vers l’Algérie, obligea les employés de la SNCASO à démonter le prototype baptisé SO-30N « Bellatrix » pour le cacher dans un hangar et ainsi éviter la confiscation de l’appareil par les Italiens et les allemands.
Il sera remonté juste après le débarquement de Provence. 

Les prototypes :

Le SO.30N numéro 01, immatriculé « F-BALY » effectua à Cannes son premier vol le 26 février 1945. Bien que le S0-30N (« N » pour Gnome & Rhône 14N-49) répondait bien aux normes de l’immédiat après guerre et atteignit les 480 km/h lors des essais en vol, il apparut clairement qu’il était sous-motorisé. Afin de répondre aux besoins d’Air France envisagé comme premier client, les ingénieurs de la SNCASO retouchèrent leur copie et construisirent 2 nouveaux prototypes.

_ Le SO.30R numéro 01, immatriculé « F-BAYA» effectua son premier vol le 6 Novembre 1945.
_ Le SO.30R numéro 02, immatriculé « F-BAYB» vola pour la première fois en octobre 1946.

Equipés de nouveaux moteurs plus puissants, d’ailes plus longues, d’un train d’atterrissage renforcé et d’un système antigivrage des bords d’attaque, les 2 SO-30R (« R » pour Gnome & Rhône 14R-5) étaient conçus pour accueillir 30 passagers ou 16 lits. L’appareil pouvait également voler sur un seul moteur répondant ainsi aux nouvelles normes OACI devenues plus strictes.



Toutefois, pour Air France, l'avion n'était pas encore satisfaisant. La compagnie voulait que l’appareil ait un habitacle plus spacieux et des moteurs encore plus puissants. Une nouvelle version avec des moteurs plus puissants fut donc développé et ce qui donna naissance au SO.30P (« P » pour Pratt & Whitney). Le premier vol d’un SO-30P s’effectua le 11 décembre 1947. A partir de 1949, des SO-30P ont été produits avec des moteurs encore plus puissants : des Pratt & Whitney R-1830-CA18. Cette série s’appela SO-30P-2.

_ La cellule SO-30P numéro 03, immatriculée « F-BAYE» fut prélevée sur la chaine des SO 30P et fut équipée de deux trappes de chargement à l'arrière du fuselage afin de créer le premier prototype de SO-30 en version « cargo ». Bien que pouvant être disponible avant ses rivaux comme les Nord 2500 et Breguet 891, ses performances n’impressionneront pas l'Armée de l'Air. Son premier vol eut lieu le 7 janvier 1950 et fut désigné SO-30C. Après des essais et quelques démonstrations de largage de jeeps en vols, l’appareil sera utilisé par le CEV pour des essais de parachutage jusqu’en 1954 puis fut abandonné.

_ Le SO-30P n° 02, immatriculé « F-BAYD » fut construit en 1948 et convertit en biréacteur avec 2 réacteurs Atar 101en 1950. Véritable "banc d'essai" des réacteurs SNECMA il servira essentiellement à la mise au point du réacteur Atar 08 d’où son appellation SO-30 « Atar ». Il participa ensuite à la mise au point, au CEV, du système de navigation et de bombardement (SNB) du Mirage IV et à l'entraînement des premiers navigateurs Mirage IV de l'Armée de l'Air. L'avion finit ensuite sa carrière d'avion de servitude pour essais de moteurs à la SNECMA et fut ferraillé en 1969.

En parallèle, un autre SO-30 est convertit en biréacteur.

_ Le SO-30N n° 02, immatriculé « F-BAYB » devient le SO-30 « Nene » lorsque sa motorisation est modifiée avec 2 réacteurs Rolls-Royce « Nene » . Le premier vol aura lieu le 15 mars 1951. Ce prototype permit d’atteindre une vitesse de 700 km/h et donc de défricher le domaine des vols commerciaux à grande vitesse et à haute altitude puisque le SO-30 possédait une cabine pressurisée particulièrement soignée. D’ailleurs, l’expérience acquise sur ces 2 biréacteurs fut précieux pour le développement et la réussite d’un autre projet : le SE-210 « Caravelle ».



La production et l'exploitation :

Outre le prototype du S0-30N et des 2 prototypes de SO-30R, 45 exemplaires de SO-30P et P-2 furent produits. Initialement prévu pour Air France, la compagnie française persista malgré les améliorations constantes, à refuser de l’exploiter. De fait, l’appareil ayant prit beaucoup de poids au gré des modifications, même les moteurs américains ne suffirent plus à assurer les performances annoncées. Le prix de revient au kilomètre étant peu rentable , Air France lui préféra finalement le Vickers Viscount V-708.

Le SO 30P fut donc exploité par Air Algérie, Air Maroc, Aigle Azur, Air Laos, la STAEO, les services d’Etat comme le Glam ainsi que le Centre d'Essais en Vol qui l’utiliseront comme avions de servitude ou de liaison.

L'Aéronavale récupéra un certain nombre de SO-30P de 1955 à 1969, pour des missions de transport, de portage des engins-cibles ECA 57 et ECA 58 et d’entraînement des futurs pilotes des Lockheed P2V6 "Neptune".


Texte de Foxkilo02, avec son aimable autorisation.

Anciens pays utilisateurs

• France : Aéronautique navale (20 exemplaires)  —  17 SO 30P et 3 SO 30P-2
• France : Armée de l'Air et de l'Espace (13 exemplaires)

Versions

• Sud-Ouest SO.30 Nene : Version équipée de moteurs Nene construits sous licence par Hispano-Suiza : 1 SO 30N modifié.
• Sud-Ouest SO.30C : Prototype d'une version cargo, un SO 30P modifié.
• Sud-Ouest SO.30N Bellatrix : Prototype, un exemplaire.
• Sud-Ouest SO.30P Bretagne : Version initiale de série, avec des moteurs Pratt & Whitney R2800-B43.
• Sud-Ouest SO.30P-2 Bretagne : Deuxième série, avec des moteurs Pratt & Whitney R2800-CA18.
• Sud-Ouest SO.30R Bellatrix : Prototypes équipés de moteurs Gnome et Rhone 14R.