Mikoyan-Gourevitch MiG-105 Spiral

Historique

En 1957, juste après le lancement réussi de Spoutnik 1, les USA se lancèrent dans l'étude d'un astronef militaire, destiné entre autres à saboter des satellites ennemis. L'ère de la conquête spatiale venait de commencer, et l'astronef en question était le X-20 Dyna-Soar qui resta finalement à l'état de projet.

Les Soviétiques ne pouvaient pas rester sans réagir et se lancèrent dans un programme analogue, baptisé Spiral ou encore EPOS, un acronyme russe pour Avion Orbital Expérimental Habité. Mais contrairement aux Américains, il connut un début de réalisation. Il faut dire que les Soviétiques avaient une réelle avance dans le domaine de la conquête spatiale. Un plan quinquennal fut mis en place le 18 juin 1964, et l'étude du MiG-105 ordonnée le 1er janvier 1965. Le 1er juin 1965 marque le début du programme Spiral proprement dit.

Ce programme fut placé sous la responsabilité de Gleb Lozino-Lozinskiy et fut officiellement autorisé le 20 juin 1966. Le premier vol du MiG-105 était attendu pour juin 1967, le premier vol avec l'étage d'appoint au plus tard le 30 juin 1970 et le premier vol de l'ensemble Spiral (avion porteur/MiG-105/étage d'appoint) au plus tard au 30 juin 1977.

Le programme complet fut abandonné le 30 juin 1969, le programme X-20 ayant déjà été abandonné de son côté et Tupolev éprouvant d'énormes difficultés à obtenir un vol à mach 2 de manière constante. Cependant, il ressortit des cartons en réponse à la navette spatiale américaine, le 30 juin 1974. Le bureau d'étude MiG ressortit le MiG-105 (ou encore MiG-105-11), comme démonstrateur piloté afin d'explorer la tenue de vol à basses vitesses et l'atterrissage.

Celui-ci faisait appel à la technologie dite "à fuselage porteur" (lifting body en anglais), où c'est le fuselage lui-même qui fournit la portance. Ce concept, étudié notamment à travers le X-24A américain, était alors en vogue. Il avait tout de même de petites ailes delta d'une flèche de 55°, dont la particularité était un dièdre variable : lors de la rentrée dans l'atmosphère, elles devaient s'abaisser de 60° par rapport à l'horizontale pour servir de stabilisateurs verticaux. Une fois dans l'atmosphère, le pilote aurait activé des commutateurs électriques pour les remettre à l'horizontale et obtenir de meilleures performances de vol.



Il était construit en plaques d'acier accrochées à des roulements articulés en céramique, afin de permettre l'expansion thermique lors de la rentrée en atmosphère. Cette technologie fut testée sur des engins non pilotés BOR, des versions réduites du Spiral. Au nombre de 6, ils furent testés de 1969 à 1988 et 4 existent encore aujourd'hui. Le dernier, BOR-6, semble ne jamais avoir volé.

La forme particulière de son nez lui valut le surnom de "Lapot" (sabot). Il atterrissait sur 4 patins rétractables, bien que des photos prouvent que des roues ont également été installées à l'avant. Il disposait d'un réacteur Koliesov RD-36-35K de 2350 kgp alimenté par une entrée d'air, elle-même placée sous la dérive. Ce réacteur permettait de refaire une approche en cas de besoin, et 500 kg de carburant lui donnait 10 minutes d'autonomie à pleine puissance. La prise d'air était fermée lors du lancement et de la rentrée en atmosphère, et s'ouvrait électriquement en atmosphère, à vitesse subsonique. En revanche, la présence de ce réacteur interdit la présente d'une soute pouvant contenir de l'armement ou autre.

En principe, il devait être largué d'un avion porteur à haute altitude et vitesse hypersonique, et être propulsé par un étage d'appoint à ergol liquide conçu par Korolev. L'ensemble était baptisé "Spiral 50/50". Cet avion porteur, étudié par Tupolev et s'appuyant sur sur les technologies du Tu-144 et du Sukhoï T-4, ne fut jamais construit, de même que l'étage d'appoint. Dans l'espace, le MiG-105 disposait d'un moteur principal de 1500 kgp ainsi que deux moteurs secondaires de 40 kgp chacun. En cas de besoin, le pilote était éjecté avec son habitacle pour être parachuté sur Terre à la manière d'une capsule.

Une équipe de cosmonautes avait été formée dès le début des années 1960 pour conduire les essais en vol. Parmi eux, on trouve Guerman Titov, qui fut le deuxième homme à aller dans l'espace, Vassili Lazarev et Aviard G. Fastovets qui effectua la plupart des vols atmosphériques.



Le MiG-105 effectua son premier vol le 11 octobre 1976, décollant par ses propres moyens à partir d'un vieil aérodrome près de Moscou. Il fut piloté par Aviard G. Fastovets jusqu'à Joukovski, ce qui représentait 19 km. Il ne dépassa pas 560 mètres d'altitude. Le 27 novembre 1977, il fut largué pour la première fois d'un avion (en l'occurrence un Tu-95K) à 5000 mètres d'altitude.

Cependant, seuls 8 vols furent effectués jusqu'au 15 septembre 1978. Ce jour-là, l'appareil piloté par Fastovests se posa particulièrement dur, ce qui entraîna le retrait du service du MiG-105. Malgré tout, ces 8 vols semblent avoir donné tous les éléments nécessaires à l'étude du comportement en vol de l'astronef en atmosphère.

Les autorités soviétiques décidèrent à la place de lancer le programme Bourane, la future navette spatiale soviétique. Ce programme réutilisa certaines données issues de l'expérience acquise avec le MiG-105.

Le MiG-105 aurait servi de base à un programme d'intercepteur spatial dans les années 1980, baptisé "Uragan". Cet appareil, piloté, aurait eu comme but d'intercepter et de détruire des navettes spatiales américaines ayant une mission militaire. Mais aucune preuve de l'existence d'un tel programme n'a été présentée, et il est d'ailleurs démenti par les autorités russes.

Le MiG-105, qui ne fut construit qu'à un exemplaire, existe toujours et est exposé, encore en 2015, au musée de Monino.