Sikorsky CH-53K King Stallion

Historique

L'USMC reçut ses premiers CH-53E à partir de février 1981, et, plus de vingt plus tard, envisageait de remettre à niveau la plupart d'entre eux afin de les conserver plus longtemps. En effet, les CH-53E commençeraient à atteindre la limite structurelle vers 2011 ou 2012, à cause principalement de la guerre contre le terrorisme. Il faut désormais 44 heures d'entretien pour une heure de vol de CH-53E. Cependant, le programme échoua. Sikorsky proposa une nouvelle version, nommée CH-53X, dans le cadre d'un nouveau programme HLR (Heavy Lift Replacement).

Le projet fut accepté et l'appareil reçut la désignation définitive CH-53K. Un contrat fut signé en avril 2006 pour la fourniture de 156 exemplaires, d'un montant de 18,8 milliards de dollars. Le premier vol devait s'effectuer en novembre 2011 et les livraisons devaient se terminer en 2021. Quand aux CH-53E, il était prévu de commencer leur retrait du service en 2009.

Le CH-53K est avant tout un CH-53E complètement remodelé. En premier lieu, il dispose de nouveaux moteurs, des General Electric GE38-1B, qui furent préférés en décembre 2006 aux Pratt and Whitney Canada PW150 et à un dérivé du Rolls-Royce AE 1107C-Liberty utilisé sur le V-22. Ces moteurs, qui portent la désignation militaire T408, développent chacun 7500 hp et sont équipés d'un FADEC. Le CH-53K pourra voler 20 noeuds plus vite que le CH-53E, tout en étant plus économe en carburant.

Ensuite, la cabine est plus grande, ce qui lui permet par exemple d'emporter un Humvee ou 2 palettes 463L. Elle est longue de 30 pieds (9,14 mètres), large de 9 pieds (2,74 mètres, soit 30 cm de plus que celle du CH-53E) et haute de 2 mètres, soit 9,1 mètres cubes de volume et 24,6 m² d'espace. Les carénages extérieurs, ainsi que les rotors, sont en matériaux composites. L'empreinte au sol est similaire à celle du CH-53E, quoique légèrement plus étroite, ce qui facilite les opérations à partir de navires.

Par rapport au CH-53E, le CH-53K peut emporter deux fois plus de fret ou aller deux fois plus loin. Il peut par exemple emporter 27000 livres sous élingue (12200 kg) soit le triple par rapport au CH-53E, sur la même distance, soit 110 miles nautiques (204 km). Sa charge utile atteint 35000 livres (15900 kg) et sa masse maximale au décollage 88000 livres (près de 40 tonnes, à comparer aux 33 tonnes du CH-53E). Il deviendra alors le transport lourd de l'USMC, devant le MV-22 (moyen tonnage) et l'UH-1Y (transport léger).

Enfin, il disposera d'un cockpit tout-écran et de commandes de vol électriques. Rockwell Collins bénéficie d'un contrat depuis juin 2006 pour fournir l'avionique. Un FLIR et des systèmes de contre-mesures électroniques (dont un détecteur d'alerte radar APR-39) complètent le tout. Il est également ravitaillable en vol.

Aurora Flight Sciences, EDO Corp, GKN Aerospace, et Spirit AeroSystems s'occupent de la conception et de la construction des parties principales du fuselage depuis mai 2007. Ce fuselage, entièrement en matériaux composites, inclut des blindages légers et un train d'atterrissage rétractable résistant aux chocs. Les sièges sont également anti-crashs.

En août 2007, l'USMC fit passer sa commande de 156 à 227 exemplaires. La conception dura jusqu'au 3 août 2010, date de la CDR (Critical Design Review). Les efforts furent particulièrement portés sur la réduction de poids. La date prévue pour l'IOC fut cependant décalée à 2018.

Le premier CH-53K, une cellule d'essais statiques, fut construite à partir de juin 2011 et livrée par Sikorsky le 4 décembre 2012. 3 cellules d'essais statiques seront construites en tout. Les tests statiques pourraient durer 2 ans.

Le CH-53K GTV (Ground Test Vehicle) a allumé ses moteurs pour la première fois le 24 janvier 2014, afin de tester la tête de rotor (les pales n'étant pas encore installées). Les tests avec les pales installées ont commencés en avril 2014.

En janvier 2013, le programme fut évalué à 23,17 milliards de dollars pour 200 appareils (cible actuelle d'acquisition par l'USMC), et en avril 2013 le directeur du programme pour l'US Navy se montra optimiste sur le CH-53K, au point de prévoir une entrée opérationnelle plus tôt que prévu. Pourtant, le programme avait pris du retard depuis son lancement en 2006 et son coût de développement a augmenté de 724 millions de dollars à 3,8 Milliards de dollars.

Sikorky signa un contrat avec le NAVAIR (Naval Air Systems Command) le 31 mai 2013 pour la construction de 4 prototypes, qui doivent être livrés au plus tard en mars 2017. Ces prototypes sont désignés SDTA (System Demonstration Test Articles).

Le premier vol est prévu pour fin 2014, et chaque prototype devrait effectuer 500 heures de vol. La décision quand à la production est attendue au plus tard en août 2015. Une production à basse cadence pourrait alors commencer, pour une IOC attendue en 2019. La production à pleine cadence (24 appareils par an) commencerait alors, pour s'achever entre 2022 et 2029. A terme, l'USMC s'équiperait de 10 squadrons : 8 d'active, un d'entraînement et un de réserve.

Le CH-53E sert au transport d'équipements lourds et de fournitures lors d'assauts amphibies. Le CH-53K qui le remplacera reprendra ces missions, ainsi que le transport de troupes. Il sera le plus gros hélicoptère mis en service par les forces armées américaines.

Le 5 mai 2014, lors de la sortie d'usine du premier prototype du CH-53K au centre d'essais de West Palm Beach de Sikorsky en Floride, le général James F. Amos dévoila le nom officiel du CH-53K : "King Stallion". Israël s'intéresse également au CH-53K afin de remplacer ses CH-53 actuels. Sa force aérienne a indiqué en 2009 qu'elle attendait les vols d'essais pour procéder à une évaluation.

Pays utilisateur

• États-Unis : USMC (200 exemplaires)  —  En commande

Exemplaires