Northrop YA-9

Historique

Durant la guerre du Vietnam, les américains souffrirent de ne pas avoir un appareil d’attaque au sol adapté aux besoins. Les jets de l’époque, comme les F-100, F-105 et F-4, n’étaient pas assez manœuvrables et le Skyraider pas suffisamment blindé et armé.

Ainsi l’US force lança le programme Attack Experimental (A-X) chargé de dessiner les contours d’un futur appareil d’attaque à faible coût, capable d'emporter beaucoup d'armement et de retourner sur sa base malgré de forts dommages subis lors de la mission. Il y eut d'ailleurs une polémique avec l'US Army qui souhaitait garder la main sur tout ce qui est appui au sol.

Le 6 mars 1967, l'USAF envoya à vingt-et-une entreprises une demande d'informations concernant le projet A-X. L'objectif de cette démarche était de créer une étude de design pour un avion d'attaque.

L’expérience accumulée par les pilotes de Skyraider servit à définir les premières caractéristiques du projet : un temps sur zone important, la capacité de manœuvrer à basse vitesse, un canon puissant et une très grande survivabilité, tout en coûtant moins de 3 millions de dollars. Ce bas prix vient des multiples scandales militaro-financiers de l'époque (AH-56, F-111, C-5). C'est de là que vient la décision d'essayer en vol 2 concurrents.

En mai 1970, l'USAF communiqua un nouvel appel d'offres, modifié et bien plus détaillé que le précédant, incluant notamment la capacité d'attaque tout temps car la menace blindée soviétique se faisait plus sérieuse. Les autres spécifications concernaient le design de l'appareil qui devait être conçu dans l'objectif d'embarquer un canon de 30 mm, une vitesse maximale de 740km/h, une distance de décollage de 1200 m, une capacité d'emport de 7300 kg, un rayon d'action de 460 km et un coût inférieur à 3 millions de dollars.

Après mai 1970, le bureau AX fut créé par l'US Air Force à Wright Patterson AFB, et dirigé par le Gal James Stewart. 600 appareils étaient envisagés à terme. Boeing et Lockheed proposèrent également des projets, mais ce sont Northrop et Fairchild Republic qui furent sélectionnés le 18 novembre 1970. Ils furent désignés A-9 pour Northrop et A-10 pour Fairchild. Wal Fellers avait fait les premiers dessins de l'A-9. Le projet, récompensé par un contrat de 28,9 millions, fut transféré à Dave Deering. L'équipe réunissait 300 personnes, ce qui semble peu.



2 prototypes furent commandés, les 71-1367 et 71-1368. Pour les construire, on a réutilisé au maximum des éléments déjà existants : les atterrisseurs principaux étaient ceux du A-4, le train avant celui du F-5E, le siège éjectable celui du S-3, afin de réduire les coûts au maximum. La baignoire de titane fut construite en aluminium sur les prototypes. Etant censé opérer par temps clair, il n'était équipé que d'un HUD au niveau électronique. Quand au canon de 30 mm, le futur GAU-8, il n'est pas encore prêt. Un canon M61 est installé de manière provisoire.

Le premier vol du A-9 eut lieu le 30 mai 1972, les vols dans le cadre de la compétition eurent lieu entre le 10 octobre et le 9 décembre 1972. Le premier YA-9A vola aux mains de Lew Nelson pendant 58 minutes, le deuxième vola le 23 août. Lors des tests par l'USAF, le premier prototype totalisait déjà 79 h en 61 vols, et le 2e 39 h pour 31 vols. Lors des tests, les YA-9 cumulèrent 652 h de vols en 238 sorties, et volèrent parfois 8 fois par jour. Les mécaniciens ont également testé la facilité d'entretien des machines entre le 26 décembre 1972 et le 2 janvier 1973.

L’US Air Force déclara l’A-10 vainqueur le 18 janvier 1973. Les 2 appareils étaient du même niveau, et aucun n'était vraiment supérieur à l'autre. Fairchild l'a emporté d'une part parce que le YA-10 était plus proche d'une version de série, et d'autre part, et surtout, pour des raisons économiques. Northop avait déjà de quoi faire avec le F-5E et l'YF-17, alors que Fairchild (ex-Republic), avec la fin de la production du F-105, était sur le point de faire faillite. Ironiquement, Fairchild fut racheté plus tard par Northrop-Grumman, qui depuis entretient l'A-10.

Il fut envisagé de transférer les deux prototypes YA-9 à la NASA pour continuer les essais en vol, mais le projet fut rapidement abandonné. Les moteurs sur-mesure des YA-9 furent enlevés et installés à bord de C-8 Buffalo dans le cadre du projet Quiet Short-haul Research Aircraft (QSRA), un avion commercial silencieux court-courrier.



Un des prototypes est exposé à Castle Air Museum, et l'autre à March AFB.


Texte de Trident, avec son aimable autorisation.