Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche

Historique

En 1982, l'US Army lança le programme LHX (Light Helicopter Experimental), destiné à trouver un remplaçant à ses UH-1, AH-1, OH-6A et OH-58A et C. Pas moins de 5023 exemplaires devaient être achetés, mais dès 1987 l'US Army réduisit ses prévisions à 2096 unités. Il fallut 6 ans pour affiner les spécifications, décider que l'appareil devrait avoir un rôle de reconnaissance et de combat aérien, mais plus de transport utilitaire, avant de lancer l'appel d'offres le 21 juin 1988. Boeing s'associa à Sikorsky dès juin 1985, et Bell à Mac Donnell Douglas, pour proposer leurs projets. Les deux teams reçurent un contrat en octobre la même année.

Le programme fut renommé LH (Light Helicopter) en 1990, et seuls 1292 exemplaires (avec une option sur 389) étaient encore prévus. Le 5 avril 1991 le team Boeing-Sikorsky fut déclaré vainqueur, avec un contrat pour 4 prototypes et d'une cellule d'essais statiques à la clé. Leur projet reçut la désignation RAH-66 Comanche (pour Reconnaissance Attack Helicopter) le même mois.

Le YRAH-66 incorporait des technologies furtives, jusque là jamais essayées sur hélicoptères, des matériaux composites testés dans le cadre du programme ACAP des années 1980, des capteurs performants (dont un FLIR) afin de lui donner la capacité de détecter et de désigner des cibles au AH-64, ainsi que des missiles et des roquettes pour la lutte anti-chars. On estime sa surface équivalente radar 360 fois inférieure à celle de l'AH-64, ou encore inférieure à celle d'un missile Hellfire. Son rotor à 5 pales et son fenestron permettent de réduire fortement le niveau sonore.

Son train d'atterrissage était rétractable. Le cockpit était constitué d'écrans et disposait de commandes de vol électriques. Bien que son rôle principal restait la reconnaissance, il emportait 6 AGM-114 Hellfire, 6 AIM-92 Stinger ou des roquettes de 70 mm sous des ailes rétractables. Il emportait également un canon XM-301 de 20 mm tritube, approvisionné par 500 obus. Plus petit et plus léger que l'AH-64, il fut conçu pour être facilement transportable par bateau. Ses moteurs, deux LHTEC T800, faisaient partie des spécifications depuis octobre 1988.



Le premier prototype (94-0327) fut construit à partir du 29 novembre 1993. Sikorsky construisait l'avant du fuselage à Stratford, et Boeing la partie arrière à Philadelphia. Mais dès décembre 1994, le nombre de prototypes requis fut réduit à deux. Le premier prototype sortit de l'usine de Sikorsky le 25 mai 1995. Il effectua son vol inaugural à West Palm Beach, en Floride, entre les mains de Bob Gradle et Rus Stiles. Il eut lieu le 4 janvier 1996, pendant 39 mn. Prévu pour août 1995, il fut retardé par des problèmes de structures et de logiciel.

Le premier prototype effectua 318 vols et vola 387 heures, jusqu'au 30 janvier 2002. Il avait reçu des moteurs T800-LHT-801 plus puissants le 1er juin 2001. Les tests révélèrent qu'il fallait réduire sa masse à vide de 200 livres pour répondre aux spécifications.

Le second prototype (95-0001) reçut des équipements de mission. Il fut exposé au sol à Farnborough en 1998 pour sa première apparition publique. Il prit l'air le 30 mars 1999. Cette année-là, l'US Army n'envisageait plus que l'achat de 1096 exemplaires. Elle remonterait à 1213 exemplaires en avril 2000. Les livraisons des appareils opérationnels devaient intervenir à partir de 2006. En 2002, le site d'assemblage retenu était celui de Brigeport, dans le Connecticut. Le second prototype reçut des moteurs T800-LHT-801 en mai 2002 et fut testé jusqu'en 2003. Il montra une vitesse maximale de 319 km/h, une vitesse de croisière de 300 km/h, et qu'il pouvait faire demi-tour en moins de 5 secondes. Malgré tout, des problèmes se posaient pour l'avionique et le système de visée, le canon de 20 mm, les antennes de communication, la signature radar et toujours des problèmes de poids.

La phase EMD (Engineering and Manufacturing Development) commença officiellement au 1er juin 2000. Elle prévoyait la production de 5 prototypes supplémentaires (le premier d'entre eux, dont la construction commença début 2003, devait voler en mars 2005) ainsi que de 8 appareils destinés aux tests opérationnels de l'US Army, le tout sur 6 ans.



Le 7 octobre 2002, le programme subit une sixième et dernière restructuration. L'US Army était descendu à 650 exemplaires, pour un coût estimé à 27 milliards et une entrée en service minimale vers septembre 2009. De plus, l'équipage du Comanche devait avoir la possibilité de diriger des drones de reconnaissances, afin d'élargir leur vision du champ de bataille, spécification demandée depuis septembre. 73 exemplaires devaient être au standard Block I, avec le maximum de capteurs et d'armement possibles. 108 autres exemplaires devaient être au standard Block II, et il fallait attendre le block III pour avoir toutes les capacités requises.

Le 23 février 2004, l'US Army annonça sa décision d'abandonner le programme. 6,9 milliards de dollars avaient déjà été dépensés. L'US Army justifia son choix par le fait que moderniser sa flotte suffirait à faire face aux menaces existantes, et de la nécessité de se lancer dans des programmes de drones. La fin de la guerre froide, une inadaptation aux menaces actuelles et futures, la nécessité de recourir à une large flotte stratégique pour son transport sur le champ de bataille, un programme mal géré ayant subi 6 restructurations et mis en doute par le GAO dès 1999, sont certainement des raisons supplémentaires à l'arrêt du programme.