LTV A-7 Corsair II

Historique

En mai 1963, l'US Navy lance le programme VAL (HeaVier than air, Attack, Light) afin de trouver un successeur au A-4E Skyhawk. L'appareil doit être peu coûteux, entrer en service en 1967, emporter le double de charges sur une distance double, délivrer sa charge avec précision, mais rester subsonique.

LTV propose alors un dérivé de son F-8 Crusader, sans l'aile à incidence variable, sans post-combustion et de plus petite taille. En revanche, sa structure est renforcée, l'appareil peut emporter 4 tonnes de charges et de nombreuses trappes de visite facilite son entretien. LTV, en concurrence avec Douglas, North American et Grumman, remporte le marché le 11 février 1964. La commande du A-7 fut passée le 19 mars. L'appareil fut surnommé Corsair II en 1965.

Le prototype YA-7A effectue son premier vol le 27 septembre 1965. 5 autres prototypes sont construits et les essais se déroulent sans incident.

L'appareil entre donc en service dès octobre 1966 dans sa version A-7A, construite à 199 exemplaires, et devient opérationnel au 1er février 1967. La flottille VA-147 "Argonauts" fut la première à l'utiliser, sur l'USS Rangers. Il est équipé d'un réacteur TF30-P-6 de 5 148 kgp, d'un radar AN/APQ-115 de suivi de terrain, d'un radar de navigation AN/APN-153 et du premier HUD monté sur un appareil américain.

Une version A-7B, équipée d'un Pratt & Whitney TF30-P8 de 5 532 kgp, et d'un radar de suivi de terrain AN/APQ-116, est construite à 196 exemplaires. Elle vola dès le 6 février 1968.

L'US Air Force s'intéresse dès 1965 à cet appareil pour remplacer les F-100 et F-105, et en commande une version spéciale, le A-7D, qui sera construit à 459 exemplaires. Cette version embarque un réacteur Allison TF-41-A-2 de 6795 kgp, qui est un Rolls-Royce Spey produit sous licence, un canon M-61 Vulcan à la place des 2 Colt Mk12, d'un radar de suivi de terrain AN/APQ-126 et d'un radar de navigation AN/APN-185. Le YA-7D vola le 6 avril 1968 avec un TF-30, et le 26 septembre 1968 avec le TF-41. Il entra en service en 1970 au sein du 354 TFW.



L'US Navy fut impressionnée par le gain de performances obtenu. La nouvelle version qu'elle réclama alors, le A-7E, combinait le réacteur et le canon du A-7D avec un radar de navigation AN/APN-190 et un radar de suivi de terrain AN/APQ-128. Le A-7E vola dès le 25 novembre 1968 et fut construit à 535 exemplaires. Elle entra en service également en 1970. L'A-7C, construit à 67 exemplaires, est en fait un A-7E équipé encore du réacteur TF30. Le TA-7C sa une version biplace d'entraînement, et 60 A-7B et C furent convertis. Huit TA-7C furent convertis en EA-7L et utilisés par le VAQ-34, dans un rôle d'agresseurs dans des missions de guerre électroniques.


La Grèce commanda 65 exemplaires, qu'elle reçut en 1975 sous la dénomination A-7H et TA-7H. Elle reçut plus tard des A-7E et TA-7C, en nombre inconnus. 40 exemplaires toutes versions confondues sont encore en service aujourd'hui au sein du 116th Fighter Wing à Araxos. Ils sont propulsés par des TF41. Ils furent retirés du service le 17 octobre 2014.

Le Portugal reçut 50 exemplaires dénommés A-7P, dont 6 biplaces TA-7P. Ce sont tous des A-7A modifiés, avec le réacteur Pratt & Whitney TF30-P8 et une avionique proche de celle du A-7E. Ils furent en service depuis 1982 au sein des escadrons 302 et 304 à Monte Real, et furent retirés du service le 10 juin 1999 après 64000 heures de vol.

Enfin, la Thaïlande reçut 14 A-7E et 4 TA-7C en 1995, qui sont déployés au sein du squadron 104 "White Stark", de l'aéronavale Thaïlandaise. Ils ne sont plus opérationnels aujourd'hui.
La Suisse se vit proposer un A-7G qui ne déboucha sur aucune commande.

Le Corsair II fut principalement employé au Vietnam du 4 décembre 1967 à juillet 1973, et fut même le dernier appareil à effectuer la dernière mission. Les A-7 de l'US Navy effectuèrent 90000 missions et perdirent 54 appareils. Quand aux A-7D de l'US Air Force, ils ne connurent leur baptême du feu que le 29 mars 1972, mais effectuèrent 12928 sorties et ne perdirent que 6 appareils, le taux le plus bas pour l'USAF.



La production s'acheva en 1984, avec 1569 exemplaires construits.

L'US Air Force remplaça les siens par le A-10 en 1981, mais l'US Navy les conserva jusqu'en mai 1991, après les avoir engagé en Grenade et au Liban en 1983 (où un appareil fut perdu), en Libye en 1986, lors de la guerre Iran-Irak en 1987 et 1988, au Panama en 1989 et lors de la guerre du Golfe, où deux des derniers squadrons de A-7E furent déployés. Ils furent alors remplacés par le F/A-18. L'appareil avait reçu le surnom de SLUF (Short Little Ugly Fucker) et équipé 27 squadrons de la Navy. Il servit également à entraîner les équipages de F-117 au sein du 4450th Maintenance Squadron à Nellis AFB.
L'appareil fut définitivement remplacé par des F-16 en 1993 au sein de l'ANG.

En 1985, l'USAF chercha un remplaçant à ses A-10. Vought modifia deux A-7D en YA-7F Strikefighter, ou A-7 Plus voire Corsair III. Il s'agissait d'une variante supersonique, propulsée par un Pratt & Whitney F100-PW-220. L'aile avait été renforcée et la dérive agrandie. Le premier vola dès le 29 novembre 1989, et franchit Mach 1 à son 2e vol. Le second prototype vola le 3 avril 1990. Le projet fut cependant abandonné, à cause de la chute de l'URSS, de la baisse des budgets qui s'ensuivit et de la concurrence du F-16.

Le A-7, souvent mésestimé parce qu'éloigné des canons habituels de la beauté, est pourtant un appareil fiable, robuste et très efficace. Contrairement à ce qu'on pourrait penser, l'US Marine Corps n'a pas acquis d'A-7, lui préférant l'A-4M plus adapté selon elle au support aérien en première ligne.


Texte de Clansman.

Anciens pays utilisateurs

• États-Unis : US Navy
• États-Unis : USAF (459 exemplaires)  —  A-7D
• Grèce : Armée de l'air grecque (133 exemplaires)  —  50 A-7E, 60 A-7H, 18 TA-7C et 5 TA-7H
• Portugal : Armée de l'air portugaise (50 exemplaires)  —  44 A-7P et 6 TA-7P
• Thaïlande : Aéronavale thaïlandaise (18 exemplaires)  —  14 A-7E et 4 TA-7C