Convair B-36 Peacemaker

Historique

En 1941, les États-Unis craignaient que la Grande-Bretagne ne succombe à l'Allemagne nazie, en particulier lors du "Blitz". Il fallait dès lors un bombardier capable d'atteindre Berlin en partant par exemple de Gander en Terre-Neuve, ce qui impliquait un rayon d'action de 9200 km. Les premières spécifications émises en avril 1941 par l'USAAC sont trop ambitieuses pour les capacités techniques de l'époque, et l'appel d'offres définitif est publié le 19 août 1941 : l'appareil doit avoir une vitesse de croisière de 480 km/h, un plafond de 12000 m et doit pouvoir emporter 4500 kg de bombes sur 6400 km.

Consolidated propose son Model 36, grosso modo un B-32 agrandi. Consolidated et Boeing sont mis en compétition et le premier remporte un contrat sur 2 prototypes, le 15 novembre 1941. Mais la guerre, et en particulier l'échec allemand après la bataille d'Angleterre, ralentit considérablement le projet.

Le prototype XB-36 ne vole que le 8 août 1946, aux mains de Beryl A. Erickson. Consolidated avait fusionné avec Vultee depuis 1943, pour devenir la Convair. Il est rejoint par le YB-36 le 4 décembre 1947, qui possède une verrière en bulle.

L'appareil se distingue par des proportions énormes, une charge emportée inégalée jusqu'à l'apparition du Boeing 747, des ailes très larges et épaisses (2,1 m max), ce qui permet d'emporter beaucoup de carburant et d'atteindre un plafond très élevé. Sa cellule fait appel à l'aluminium et au magnésium. Le train d'atterrissage des prototypes est constitué de deux énormes pneus de 2,7 m. Le YB-36 sera équipé de bogies de 4 roues, mieux adaptés aux terrains, sur recommandations d'Henry "Hap" Arnold, et alors rebaptisé YB-36A.

Il dispose de 4 soutes, et peut emporter 86000 livres de bombes. 8 tourelles doubles, rétractables, de canons M24A1 de 20mm alimentés chacun par 600 obus, constituaient son armement défensif. Ce système, compliqué, ne semble pas avoir été fiable. Son équipage est constitué de 15 personnes : un commandant de vol, un pilote, un copilote, un bombardier, un navigateur, 2 opérateurs radios, 2 ingénieurs, un observateur, et 5 mitrailleurs.



L'émergence de la menace soviétique, et l'apparition de la bombe atomique font que l'appareil est conservé. Les B-29, B-50 et B-47 ont ou auront une autonomie trop limitée et ne peuvent emporter une Mk17 de 7,5 m et pesant 19 tonnes. Malgré l'arrivée des intercepteurs à réaction qui rendent le B-36 obsolète, c'est le seul bombardier intercontinental dont dispose les USA en attendant le B-52. Sa charge utile, son endurence (il peut voler pendant 40 h) et son plafond (15000 m) compense sa faible vitesse.

Son prix prohibitif et ses problèmes récurrents (incendies de moteurs, circuits électriques ou hydrauliques, fuites de carburant, maintenance très lourde nécessitant beaucoup de personnel et des hangars construits spécialement), en firent la cible des critiques, en particulier de l'US Navy.

L'appareil entre malgré tout en service en 1948 au sein du SAC. La première version, le B-36A, est construite à 22 exemplaires. Désarmée, elle sert à l'entraînement. 21 seront portés au standard RB-36D et appelés RB-36E, ainsi que le YB-36A, dont le premier volera le 18 décembre 1950.

Le B-36B, équipé d'un radar AN/APQ-23, est destiné à une utilisation opérationnelle et prend de suite l'alerte nucléaire. 62 appareils furent construits. L'un d'eux, transportant une bombe nucléaire Mk4, s'écrasa dans la Colombie britannique le 13 février 1950. La bombe fut larguée et détonée avant le crash dans le Pacifique, provoquant le premier incident impliquant une arme nucléaire. Le 22 mai 1957, un autre B-36 largua par erreur une bombe H Mk 17 dans le Nouveau-Mexique. La charge nucléaire n'étant pas armée, l'explosion resta conventionnelle. 39 appareils seront modifiés en RB-36B de reconnaissances.

Le YB-36C, équipé de moteurs R-4360-51 de 3200 kW, ne sera jamais construit. Le gain de performance paraissait minime.

Le B-36D est équipé de 4 réacteurs J47-GE-19 venant s'ajouter aux moteurs à piston. Ces réacteurs augmentent la consommation et diminuent la distance franchissable. En contrepartie, ils augmentent fortement la vitesse maximale, en particulier en altitude. Ces réacteurs ne sont utilisés qu'à certaines phases de vol, au décollage ou à haute altitude. Le prototype, un B-36B modifié, vola le 26 mars 1949. Il fut également équipé du système d'attaque K-3A. 26 exemplaires neufs furent construits et 59 B-36B furent modifiés. Il entra en service le 17 août 1950.



Le RB-36D est la variante de reconnaissance du B-36D. Il est capable de voler au dessus des 12000 mètres de portée des radars de l'époque. 7 membres d'équipage supplémentaires mettent en œuvre les 14 caméras à haute résolution (notamment K-17C, K-22A, K-38, et K-40). Il dispose même d'une chambre noire pour développer les photographies. Le premier exemplaire vole le 18 décembre 1949. 17 exemplaires, plus 7 B-36B construits directement à ce standard, seront construits et mis en service à partir du 3 juin 1950. Ils effectuèrent des missions au-dessus des frontières arctiques de l'Union soviétique. Bien que repérés, ils ne sont pas inquiétés jusqu'à l'apparition du MiG-15.

Le GRB-36D servit à transporter des chasseurs dit "parasites". Le principe est d'emporter avec soi les appareils d'escorte, afin de leur faire économiser du carburant. Les essais eurent lieu avec le XF-85 et le F-84. Par exemple, des GRF-84F de reconnaissance furent essayés dans le cadre du projet FICON. Le concept s'avéra finalement très difficile à mettre en œuvre opérationnellement, voire dangereux, et finalement dépassé par le ravitaillement en vol. Malgré tout, 12 appareils furent modifiés en GRB-36D.

Le B-36F est un B-36D dont les moteurs sont des R-4360-53 de 2800 kW. 34 exemplaires furent construits, dont le premier volera le 28 novembre 1950. Sa variante de reconnaissance, le RB-36F, bénéficiait de réservoirs supplémentaires et fut construit à 24 exemplaires.

Le YB-36G fut l'ancienne appellation du YB-60.

Le B-36H était un B-36F dont le cockpit et les équipements (notamment un radar AN/APG-41A de tourelle de queue) avaient été revus et corrigés. 83 exemplaires furent construits, dont le premier décolla le 5 avril 1952. Sa variante de reconnaissance, le RB-36H, fut construite à 73 exemplaires.

1 NB-36H servit à tester un réacteur nucléaire. Le projet ANP (Aircraft Nuclear Propulsion) avait été lancé en 1951, pour aboutir aux essais en vol entre le 17 septembre 1955 et 1957. 47 vols, totalisant 215 heures, eurent lieu. Le réacteur pesait 17 tonnes et était isolé par 4 tonnes de plomb. Le but essentiel des essais fut de tester les effets des radiations sur les systèmes, et le réacteur ne servit jamais à propulser l'appareil. Les risques trop élevés d'accidents mirent fin au programme. Il devait servir de base au X-6, jamais construit.



En 1954, les tourelles défensives, rendues inutiles par l'apparition des missiles, furent enlevées au cours du programme Featherweight, conservant seulement la tourelle arrière. L'équipage passa à 9 personnes. Ces modifications permirent un allégement de poids qui influa sur le plafond et l'autonomie. Le train d'atterrissage fut renforcé et la capacité en carburant accrue. Cela donna le B-36J, la dernière version produite. 33 exemplaires furent construits, dont le premier décolla le 3 septembre 1953.

Il donna également naissance au XC-99 de transport et au YB-60, restés à l'état de prototypes. Un B-36H fut testé comme ravitailleur en vol, sans suite par manque d'intérêt. 3 B-36H furent modifiés en DB-36H, capable de lancer et de guider le missile Rascal. Rôle finalement dévolu au B-47, avant d'être annulé.

Le B-36 sera retiré du service le 12 février 1959. Sa faible vitesse, l'apparition des MiG-15, la fatigue structurelle, l'apparition du B-52 et enfin son incapacité à être ravitaillé en vol sont autant de facteurs. L'apparition, après son retrait du service, de missiles sol-air performants tels que le SA-2 montrent que cette décision était sans doute la bonne.

Le B-36 fut surnommé "Peacemaker" par Convair, sans doute d'une part grâce à sa fonction dissuasive, d'autre part car il n'a participé à aucune mission offensive. Cependant, les surnoms de "Big Stick" ou de "Magnesium Cloud" lui furent préférés. S'il avait eu à remplir les fonctions de frappe nucléaire, il serait parti de l'Alaska ou du Groenland pour survoler l'URSS et atterrir en Europe, au Maroc ou au Moyen-Orient. Mais les équipages eux-même avaient des doutes sur la capacité du B-36 à survivre au retour, voire au largage de la bombe elle-même, à cause de sa faible vitesse.

L'avion fut réputé difficile à piloter, peu apprécié tant par ses pilotes que par ses mécaniciens, qui avaient en horreur de remplacer les 58 bougies sur chacun des 6 moteurs. Sur 383 exemplaires construits jusqu'au 14 août 1954, 32 appareils furent perdus par accidents. Lorsque ses moteurs fonctionnaient, on disait de lui "six turning and four burning" (y'en a 6 qui tournent et 4 qui gazent), mais il arrivait qu'on dise "two turning, two burning, two joking, and two smoking, with two engines not accounted for" (deux tournent, deux gazent, deux fument, deux déconnent et les deux derniers comptent pour du beurre) Il reste 4 survivants exposés dans des musées, dont 3 B-36J. Il lui reste cependant la gloire d'avoir été le premier bombardier intercontinental au monde, et le plus grand avion de combat à piston jamais construit.




Texte de Clansman.

Ancien pays utilisateur

• États-Unis : USAF (383 exemplaires)