McDonnell Douglas C-17 Globemaster III

Historique

¤ Présentation générale :

Le C-17 Globemaster III est le fer de lance de la flotte de transport de l’US Air Force, et constitue un atout majeur pour toute opération de déploiement décidée par le gouvernement des États-Unis, principal utilisateur de cet appareil avec 224 exemplaires commandés. Ils furent tous livrés et un appareil fut perdu par accident. Après 24 ans de production, la chaîne de montage du C-17 Globemaster III a été fermée en janvier 2016, au terme de la construction de 279 appareils, le dernier ayant été livré au Qatar. 

Ce quadriréacteur polyvalent est doté de capacités d’emport remarquables avec 82t de charge utile (tant pour des passagers que pour du matériel) et peut rallier aisément n’importe quelle point de la planète doté d’un aéroport même de petite taille et à la piste de mauvaise qualité (terre battue inclue). Bien sûr, son rayon d’action de 4500 km environ implique qu’un ou plusieurs ravitaillements en vol puissent être nécessaires selon la destination.

A titre anecdotique, il convient de préciser que le C-17 est le troisième appareil à utiliser la désignation Globemaster. Il est ainsi le descendant du C-74 Globemaster et le C-124 Globemaster II.

Le C-17 est donc désigné Globemaster III.


¤ Développement et mise en service :

C'est au cours des années 1970 que l’US Air Force a lancé les démarches préliminaires afin de développer un nouvel appareil de transport dans le but de remplacer les vieillissants Lockheed C-130 et C-141 Starlifter.

Le programme en question fut désigné sous l’acronyme AMST  – Advanced Medium STOL Transport – ou Appareil de transport de taille moyenne à décollage et atterrissage courts.
Deux constructeurs, Boeing et McDonnell Douglas (avant son absorption par Boeing) ont chacun proposé un appareil, respectivement le YC-14 et le YC-15.

C’est cependant en novembre 1979 que l’US Air Force lance le programme C-X afin de développer un appareil AMST doté d’un meilleur rayon d’action.



Finalement c'est le concept de McDonnell Douglas, le YC-15, qui sert de point de départ au C-17, d'autant plus que compte tenu de l’état vieillissant de la flotte de transport de l’USAF, celle-ci perçoit rapidement la nécessité d’améliorer ses capacités de transport.

En octobre 1980 fut émis un appel à candidatures pour pourvoir le programme C-X. McDonnell Douglas a alors en perspective le développement de son YC-15, tandis que Boeing propose une version trimoteurs de son YC-14. Lockheed de son côté propose un modèle basé sur le design du C-5 Galaxy, puis un second sur la base d’un C-141 élargi et allongé.

Le 28 août 1981, McDonnell Douglas fut retenu pour produire son appareil le YC-15, lequel s’est alors vu désigné C-17.

Comparé au YC-15, le nouvel appareil C-17 différait par la forme de ses ailes, sa taille accrue et la puissance de ses moteurs, également augmentée.

L’allure restant très analogue à celle du prototype, le nouvel appareil ainsi modifié était à même non seulement de prendre la relève des C-141, mais aussi d’empiéter sur celui des C-5 Galaxy, notoirement plus gros (mais dotés de capacités d'emport plus importantes).

Les premières démarches de conception-réalisation se sont faites plutôt lentement, principalement du fait des contraintes budgétaires. La certification des moteurs et la conception globale ont néanmoins été réalisées dans les temps.

En décembre 1985, le contrat de 3,5 milliards de dollars fut conclu et il fut alors prévu que l’appareil soit en mesure d’effectuer son premier vol avant 1990, alors que l’USAF penchait pour l’acquisition de 210 appareils.

Le développement de l’appareil a toutefois été sensiblement laborieux, et les restrictions budgétaires n’auront en rien aidé à cela.

Dès avril 1990, le Secrétaire à la Défense et futur Vice-Président Dick Cheney a réduit de 210 à 120 le nombre d’appareils commandés. Le vol inaugural du C-17 eut lieu le 15 Septembre 1991 depuis l’usine McDonnell Douglas (qui sera donc absorbée par Boeing ensuite) située à Long Beach en Californie, avec une année de retard sur le calendrier initial.



Le premier appareil livré (T-1, retiré du service en 2012) et cinq premiers appareils de série (P1-P5) ont ensuite participé à des essais très poussés au sein de la base d’Edwards.

A l’issue d’un test statique diligenté en octobre 1992, il s’est avéré que la structure des ailes était insuffisamment solide dès le seuil de 128 % de la charge limite maximum atteint (le cahier des charges ayant fixé à 150 % le seuil acceptable). Des modifications coûteuses (plus de 100 millions de dollars US) ont dû être effectuées afin de pallier les désordres rencontrés.

En septembre 1993, un second test se solda par un échec au seuil de 145%, mais cette fois-ci la charge n’avait pas été mise en place correctement.

Fin 1993, le Department of Defense mis au pied du mur le constructeur, lui intimant de permettre la production dans de bonnes conditions et de résoudre les problèmes techniques et d’explosion des coûts, le tout dans un délai de deux ans, sous menace d’annuler toutes les commandes à l’issue du 40ème appareil produit.

McDonnell Douglas s’étant plié à cette injonction subit une perte de près 1,5 milliards de dollars US dans le développement complémentaire.

La série noire s’est poursuivie néanmoins courant 1994, avec en avril le constat d’une part du dépassement du budget alloué, et d’autre part que le programme n’était toujours pas en phase avec les exigences du cahier des charges sur les points importants ayant trait au poids, à la consommation de carburant, et au rayon d’action.

La navigabilité de l’appareil n’était elle non plus pas à la hauteur des attentes tandis que l’avionique embarquée et les systèmes de rentrée des trains d’atterrissage étaient eux-aussi sujets à problèmes.

En janvier 1995, le GAO (Government Accountability Office) révèle que le budget initial pour le C-17 a été pulvérisé : de 42 milliard de dollars US pour 210 appareils envisagés, ce sont près de 40 milliards qui auront été versés pour 120 appareils commandés finalement.

Toutefois, à cette même époque la plupart des problèmes techniques rencontrés ont pu être solutionnés. Le premier escadron opérationnel de C-17 a donc vu le jour au même moment.



Signe de la confiance du gouvernement US pour cet avion, en 1996, la commande de 120 est finalement rallongée de 80 appareils supplémentaires, soit un total de 200 avions presque identique à la commande initiale.

L’année suivante en 1997, McDonnell Douglas fusionne avec Boeing. Aussi en avril 1999, Boeing proposa une réduction du prix unitaire à condition que l’USAF s’engage à acquérir 60 appareils complémentaires, ce qui fut acquis en 2002, après la première rallonge de 1996.

La commande totale pour l’USAF s’éleve finalement à 224 exemplaires, à l’issue de rallonges en 2008, 2009, et 2012.


¤ Déploiement des C-17 au sein de l’USAF – une montée en puissance progressive :

Le premier exemplaire de série a été livré à la base de Charleston en Caroline du Sud, le 14 juillet 1993.

Le premier escadron a vu le jour en janvier 1995, alors que le C-17 a accompli 22 records du monde de par des chargements massifs transportés, récoltant en 1994 le Collier Trophy.
L’engagement des C-17 dans tous les conflits impliquant les Etats-Unis depuis ces dates fut unanimement reconnu comme étant un succès indéniable : Kosovo, Afghanistan, Irak, Mali (en support logistique des forces françaises).

Il convient de noter que de multiples engagements à titre humanitaire ont distingué le C-17 : Indonésie et Thaïlande suite au Tsunami dévastateur de fin 2004, Haïti suite au terrible séisme de janvier 2010 … sans parler des missions de transport dans des zones telles que l’Antarctique.

Les C-17 ont été progressivement affectés à plusieurs bases (état de résidence entre parenthèses), lesquelles sont dans l’ordre chronologique :

• Charleston (Caroline du Sud)


• McChord (Washington)


• Air Education and Training Command's (AETC) à Altus (Oklahoma)


• Mississippi Air National Guard sur le site de l’aéroport international de Jackson-Evers (Mississippi)


• McGuire (New Jersey)


• Elmendorf (Alaska)


• Hickam (Hawaii)


• Travis (Californie)


• March (Californie)


• Dover (Delaware)

Enfin, les C-17 ont également pour prestigieuse mission de transporter les véhicules (Limousines blindées et SUV), hélicoptères, et autres matériels pour les déplacements du Président et du Vice-Président des Etats-Unis, et ce partout dans le monde.

Il est même arrivé que ces deux leaders voyagent en C-17 pour des voyages spécifiques, notamment sur zones de conflit (ex : Irak, Afghanistan).


Texte de Nico2 et d'Ansierra117, avec leur aimable autorisation.

Pays utilisateurs

• Australie : Armée de l'air australienne
  • Boeing C-17A (8 exemplaires)
• Canada : Armée de l'air canadienne
  • Boeing CC-177 Globemaster III (5 exemplaires)
• Emirats Arabes Unis : Armée de l'air émiratie
  • Boeing C-17A (8 exemplaires initialement, 7 exemplaires actuellement)  —  En cours de livraison
• États-Unis : USAF
  • Boeing C-17A (224 exemplaires initialement, 222 exemplaires actuellement)
• Inde : Armée de l'air indienne
  • Boeing C-17A (10 exemplaires)
• Koweït : Armée de l'air koweïtienne
  • Boeing C-17A (2 exemplaires)
• OTAN : OTAN
  • Boeing C-17A (3 exemplaires)
• Qatar : Armée de l'air qatarie
  • Boeing C-17A (8 exemplaires)
• Royaume-Uni : RAF
  • Boeing C-17A (8 exemplaires)