Schweizer RU-38 Twin Condor

C'est toujours une affaire de compromis… Et puis, 10 heures d'endurance, ça me paraît déjà pas mal pour un avion habité et aussi petit. Je pense qu'un train rétractable aurait pesé plus lourd et grevé, justement, l'autonomie et/ou la charge utile.

Clansman a écrit

La fiche sur le site

Merci Clans'.

Clansman a écrit

Pour les photos, on repassera…

Dans la liste des sources de Jér', cliquer sur spyflight pour voir à quoi il ressemble.

Sur Google, ou d'autres moteurs de recherche, on trouve quelques autres images (malheureusement avec des droits).
Il est assez particulier, mais ce qui me choque le plus dans sa conception, c'est qu'il soit muni de train d'atterrissage fixe. Je sais que ça libère de la place et allège un peu l'avion, mais pour un appareil qui reste de longues heures en vol, soigner un peu son aérodynamisme peu également faire gagner en autonomie…

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Pour les photos, on repassera…

Dans la liste des sources de Jér', cliquer sur spyflight pour voir à quoi il ressemble.

Le Schweizer RU-38 "Twin Condor" est un avion de reconnaissance léger, capable d’emporter deux ou trois personnes, muni d’ailes basses, d’une dérive bipoutre et d’un train d’atterrissage tricycle fixe.

Au début des années 1990, les US Coast Guard regrettent le manque de capacité de leurs Schweizer RG-8. En effet, la charge utile et la place disponible sur cet appareil empêchent l’emport d’équipements lui permettant d’effectuer des missions nocturnes.
Le constructeur américain Schweizer Aircraft Corporation décide de développer un avion de reconnaissance dérivé de son planeur motorisé SGM 2-37 "Condor". Une configuration bimoteur et bipoutre semble convenir pour augmenter la charge utile et permettre d’avoir un volume total disponible de près de 4m3 pour emporter les différents systèmes de reconnaissance.
Finalement, c’est deux versions qui sont dessinées: le SA 2-38A biplace et le SA 3-38A capable d’emporter une troisième personne.

Le "Twin Condor" possède un fuselage relativement court. Deux moteurs Teledyne Continental Motors GIO-550A actionnent des hélices tripales situées à l’avant et à l’arrière du fuselage, dans une configuration "push-pull". Plusieurs modifications ont été effectuées pour diminuer la signature sonore de l’avion, dont l’installation de silencieux plus efficaces. Le cockpit, qui est élargi, est équipé de deux sièges côte-à-côte pour le pilote et l’opérateur. Un second opérateur peut également prendre place à l’arrière si nécessaire. Les ailes basses ne possèdent pas de volets, mais des aérofreins de piqué comme son prédécesseur. Elles sont à grand allongement et supportent les deux poutres de queue. Ces dernières, munies de dérives à leurs extrémités, sont reliées entre elles avec un plan servant d’empennage horizontal. Le train d’atterrissage tricycle est fixe.

Il est décidé de modifier deux RG-8A et de construire un troisième appareil.
Désignés RU-38A, ces appareils sont équipés de récepteurs OMEGA et GPS, de radios fonctionnant en HF, UHF et VHF capables de transmettre en langage crypté et de goniométrie. Ils sont également équipés d’un FLIR AN/AAQ-15 et de caméras TV à faible éclairage pour améliorer les performances nocturnes dans la poutre de droite. Dans celle de gauche, c’est un radar de recherche multifonction AN/APN-215(V) fonctionnant en bandes X et muni de capacités cartographiques qui y est installé.
Ces appareils sont en général montés sur des modules interchangeables, facilitant leurs installations.
Les deux moteurs permettent une plus grande sécurité lors du décollage et de l’atterrissage, ainsi que de se rendre plus rapidement sur la zone de patrouille. Durant sa mission de surveillance, seul le moteur avant fonctionne, permettant d’économiser du carburant, mais également de diminuer sa signature sonore. Le second moteur peut-être allumé à chaque instant en cas de besoin.

Le premier vol d’un RU-38, en fait un RG-8 reconverti, a lieu le 31 mai 1995.
Le second appareil devant être converti s’est écrasé près de Porto-Rico peu de temps avant d’être modifié. Cet accident a retardé le programme, le temps d’étudier les causes de l’accident. Un second RU-38 est construit et livré en mai 1997 et il est finalement décidé qu’il n’y aurait pas de troisième appareil.

L’USAF teste un RU-38 des USCG entre juillet et novembre 1998. Par la suite les deux appareils sont basés à Miami pour lutter contre le trafic de drogue au-dessus du Golfe du Mexique et la mer des Caraïbes, mais ils sont retirés de cette mission l’année suivante. Ils sont en effet jugés pas assez adaptés et les difficultés d’entretien et de tournus avec seulement deux appareils disponibles rendent difficile de mener à bien ces opérations. Il est possible qu’ils soient par la suite rendus au constructeur.

Désirant proposer une version améliorée, Schweizer met au point une version motorisée par deux turbopropulseurs Rolls Royce Allison 250-B17F. Désigné RU-38B, cet appareil possède un fuselage rallongé et bénéficie d’une charge utile plus importante.
Trois exemplaires sont construits, dont deux livrés à l'US Department of Justice en 2004 et 2005.

Bien que plus produit, le RU-38 est resté dans le catalogue de Schweizer Aircraft Corporation jusqu’en 2012, l’année où Sikorsky Aircraft Corporation, propriétaire de Schweizer, licencie tous les travailleurs et ferme l'usine.


Versions :
SA 2-38A : Projet d'une version biplace.

SA 3-38A : Projet d'une version triplace, qui donnera par la suite les RU-38.

RU-38A : Version de base propulsée par deux moteurs turbocompressés Teledyne Continental Motors GIO-550A de 261kW (355cv). Construite à deux exemplaires, dont un est un RG-8 reconverti, entre 1995 et 1997.

RU-38B : Version améliorée propulsée par deux turbopropulseurs Rolls Royce Allison 250-B17F de 283kW (385cv). L’hélice tractrice est quadripale, alors que l’hélice propulsive est tripale. Trois exemplaires construits entre 2004 et 2005.


Utilisateurs militaires :
USA : 3 RU-38A en service au sein des US Coast Guard, il est possible qu’ils aient été rétrocédés au constructeur vers 2000. En test au sein de l’USAF entre juillet et novembre 1998.


Caractéristiques RU-38A:
Equipage : 2 (ou 3)
Longueur : 9,19m
Envergure : 19,51m
Surface alaire : 20,98m2
Masse à vide : 1’524kg
Masse maximale au décollage : 2’404kg
Charge utile : 408kg
Volume des réservoirs de carburant: 375L
Volume disponible pour le matériel : 3,96m3
Points d’attache : 0

Moteurs :
Deux moteurs turbocompressés Teledyne Continental Motors GIO-550A de 261kW (355cv).

Performances :
Vitesse de croisière : 254km/h
Vitesse de patrouille : 157 – 176km/h
Vitesse de décrochage : 140km/h
Vitesse ascensionnelle : 11,2m/s (5,85m/s sur un seul moteur)
Plafond opérationnel : 3’050m
Altitude maximale : 7’315m
Endurance maximale: 10h
Distance de décollage : 293m
Distance d’atterrissage : 412m

Armement :
Sans.


Liens internet :
http://en.wikipedia.org/wiki/Schweizer_RU-38_Twin_Condor

http://www.globalsecurity.org/intell/systems/ru-38.htm

http://www.spyflight.co.uk/ru38b.htm

http://www.alexstoll.com/AircraftOfTheMonth/9-01.html