Historique
En 1959, les forces aériennes soviétiques lancèrent pour la première fois un appel d'offres afin de se procurer le premier jet spécifiquement destiné à l'entraînement intermédiaire. Il devait remplacer le Yak-17UTI aussi bien en URSS que dans le pacte de Varsovie.
Yakovlev fut l'unique compétiteur venant d'URSS, ses concurrents étant le L-29 tchécoslovaque et le TS-11 polonais. Les ingénieurs en charge du programme furent K.V. Sinelshcikov, assisté de V.A. Shavrin, V.G. Tsvelov et V.P. Vlasov. Il fut conçu pour être facile à construire et pas trop cher. Désigné en interne Yak-104, il réutilisa la désignation militaire d'un avion de combat à ailes en flèche de 1948, le Yak-30 qui fut le concurrent malheureux du MiG-15.
Le Yak-30 était entièrement métallique, construit en alliage d'aluminium. Il disposait d'ailes basses, d'un train tricycle rétractable et d'un habitacle en tandem non pressurisé. Il était propulsé par un Tumansky RU-19 de 900 kgp, alimenté par 600 litres de carburant. Il fut conçu pour être facile à construire et pas trop cher. Le moteur lui-même, conçu spécialement pour lui, fut étudié selon les mêmes spécifications.
4 prototypes (codés 30, 50, 80 et 90) furent construits, ainsi qu'une cellule d'essai. Le vol inaugural eut lieu le 20 mai 1960. Les tests durèrent jusqu'en mars 1961, les tests étatiques commençant le 30 août 1960 avant la fin des essais constructeurs pour finir le 14 août 1961. 82 vols d'essais, totalisant près de 44 heures de vol, furent effectués. Aucun vice ne fut détecté et il fut recommandé par les pilotes pour la construction en série.
Le TS-11 fut vite éjecté de la compétition. Le Yak-30 montra de meilleures performances, une meilleure maniabilité, une masse plus faible et des coûts de production plus faibles. Mais le L-29, plus robuste et plus fiable, fut sélectionné en août 1961, à la suite d'un vol comparatif commun à Monino. Bien que le Yak-30 se soit révélé supérieur à ses concurrents, le gouvernement soviétique avait décidé pour raisons politiques de faire de l'industrie aéronautique tchécoslovaque le leader de la conception et de la fabrication des avions d'entraînement du Pacte de Varsovie. Smirnov battit des records juste après cette décision, mais rien n'y fit.
2 exemplaires ont survécu : le 80 rouge qui a été remis en état de vol par KB-SAT, et qui revole depuis le 19 décembre 2007 sous l'immatriculation RA-081G, et un exemplaire qui fut exposé à Monino jusqu'en 2012.
Sur le forum…
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ciders,
le 10 juillet 2012 13:11
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Je vais briser un mythe : je n'avais jamais entendu parler de cet oiseau.
Il a une belle allure. Les performances semblent effectivement plus que correctes, si on compare à ses contemporains de l'Ouest (Fouga Magister, Fuji TIF-2, Percival Jet Provost…). A part peut-être pour l'autonomie.
Ceci étant dit, je vois trois raisons au rejet du Yak-30, qui vont dans votre sens :
- le côté politique : en 1960, la Tchécoslovaquie est encore un allié fiable de l'URSS et produit déjà des MiG sous licence, ainsi que de petits appareils légers. Transférer à un allié la fabrication d'un appareil d'entraînement, c'était une marque de confiance
- le côté production : des chaînes ailleurs qu'en URSS, c'était alléger les plans de charge des usines soviétiques. Donc plus de capacités de production pour des appareils plus importants, comme les chasseurs ou les bombardiers. En 1960, Yakovlev débute la conception du futur Yak-36, doit commencer à songer au futur Yak-40 de transport, et surtout est en pleine phase de production de la série Yak-25 et Yak-28
- l'avion lui-même : le Delfin était plus robuste, ce qui pouvait être utile dans les conditions d'emploi soviétiques (météo, type de terrain…)
Ah que je destroye tout ! Ou pas. 
Sur AMN : Ciders, commandeur suprême, 10872 messages, inscrit le 02 septembre 2006, à 22 h 18
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Quelles auraient été les raisons politiques ? Faire plaisir à un autre pays du Pacte de Varsovie ? Ou alors un Yakovlev trop chargé avec ses autres projets ?
Sous toutes réserves (je ne sais pas si Ciders a un avis sur la question), je pense qu'il y avait des deux. J'ai aussi eu l'impression que l'URSS voulait se réserver les appareils les plus importants (avions de combat, de transport lourd), et laisser un autre pays s'occuper des avions d'entraînement ou de liaison. Les Tchécoslovaques étaient les candidats idéaux, à la fois parce qu'ils avaient une industrie aéronautique performante, et à la fois parce que les relations étaient bien meilleures qu'avec les Polonais (ce qui n'est pas difficile).
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Les photos sont plutôt bien, l'appareil ferait presque moderne, comparé aux autres avions de la même époque conservés à Monino.
Encore un avion que je ne connaissais pas, c'est bien de découvrir de nouveaux avions ^^
Quelles auraient été les raisons politiques ? Faire plaisir à un autre pays du Pacte de Varsovie ? Ou alors un Yakovlev trop chargé avec ses autres projets ?
Et tous ces points d'exclamation, vous avez remarqué ? Cinq ! C'est la marque d'un aliéné qui porte son slip sur la tête. L'opéra fait cet effet à certains.Terry Pratchett
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pcmax,
le 6 juillet 2012 11:00
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Pas d'quoi mec !
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J'ai la tête aux vacances, en ce moment. C'est pour ça.
J'ai corrigé directement sur la fiche du site, comme d'hab. Merci !
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pcmax,
le 6 juillet 2012 10:21
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Clansman a écrit
Le TS-11 fut vite éjecté de la compétition. Le Yak-30 montra de meilleures performances, une meilleure performance…
Tu sais Clans, je ne me permettrai pas de reprendre tes super fiches mais on devrait ajouter un truc : le Yak 30 était quand même réputé pour…
sa meilleure performance !
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Yakovlev fut l'unique compétiteur venant d'URSS, ses concurrents étant le L-29 tchécoslovaque et le TS-11 polonais. Les ingénieurs en charge du programme furent K.V. Sinelshcikov, assisté de V.A. Shavrin, V.G. Tsvelov et V.P. Vlasov. Il fut conçu pour être facile à construire et pas trop cher.
Le Yak-30 était entièrement métallique, construit en alliage d'aluminium. Il disposait d'ailes basses, d'un train tricycle rétractable et d'un habitacle en tandem non pressurisé. Il était propulsé par un Tumansky RU-19 de 900 kgp, alimenté par 600 litres de carburant. Il fut conçu pour être facile à construire et pas trop cher. Le moteur lui-même, conçu spécialement pour lui, fut étudié selon les mêmes spécifications.
4 prototypes (codés 30, 50, 80 et 90) furent construits, ainsi qu'une cellule d'essai. Le vol inaugural eut lieu le 20 mai 1960. Les tests durèrent jusqu'en mars 1961. 82 vols d'essais, totalisant près de 44 heures de vol, furent effectués. Aucun vice ne fut détecté.
Le TS-11 fut vite éjecté de la compétition. Le Yak-30 montra de meilleures performances, une meilleure performance, une masse plus faible et des coûts de production plus faibles. Mais le L-29, plus robuste et plus fiable, fut sélectionné en août 1961, sans compter peut-être certaines raisons politiques. Smirnov battit des records juste après cette décision, mais rien n'y fit.
L'unique exemplaire survivant est actuellement exposé à Monino. Il aurait été remis en état de vol.
La fiche sur le sitehttp://en.wikipedia.org/wiki/Yakovlev_Yak-30_(1960)http://www.aviastar.org/air/russia/yak-32.phphttp://www.aero-concept.com/fiches/30.htmlhttp://www.ctrl-c.liu.se/misc/ram/yak-30t.htmlhttp://www.airvectors.net/avrujtn.html#m1
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