Iliouchine Il-22 (OTAN : Coot-B)

Dans l'Union soviétique de l'immédiat après-guerre, le transport de passagers par avion n'avait rien de courant. La population se déplaçait plutôt par train, et avait de toute façon besoin d'un passeport interne. Ce n'est qu'après la mort de Staline que ce passeport disparut. Cela eut pour effet de libéraliser les voyages, y compris vers la Sibérie, et donc de développer le transport aérien civil. Aeroflot, soutenue par le gouvernement soviétique, demanda au début des années 1950 de nouveaux modèles d'appareils, dont un avion économique capable d'accueillir entre 75 et 100 passagers.

De nouveaux turbopropulseurs firent leur apparition après une commande étatique du 30 décembre 1955 : le Kuznetsov NK-4 et l'Ivchenko TD-20, futur AI-20. Parmi les appareils développés, se trouvaient le Tu-104, le Tu-114, l'An-10 et pour Iliouchine, l'Il-18. Le premier appareil portant cette désignation n'ayant pas été produit en série, elle restait libre. D'ailleurs, certains éléments, comme le fuselage revu et corrigé, avaient été repris. Ce fuselage avait un diamètre de 3,23 mètres, plus petit que le premier Il-18. La structure fut renforcée afin d'éviter la fatigue liée aux cycles de pressurisation/dépressurisation. Le nouvel appareil était étudié depuis 1954.

Iliouchine préférait le NK-4, plus léger de 200 kg et plus économique que son concurrent, et conçut l'Il-18 en fonction de ce moteur. Mais pour des raisons politiques (Kuznetsov étant Ukrainien et Ivchenko russe), l'AI-20 l'emporta pour la production en série en juillet 1958.

Pour le reste, l'appareil reprenait la configuration devenue classique depuis le DC-4 : un fuselage entièrement métallique (alliage d'aluminium, un peu de magnésium voire de titane), une cabine pressurisée, des ailes basses supportant 4 moteurs et une hypersustentation élaborée, un train tricycle et rétractable, un empennage classique. Il présente deux originalités : un train principal basculant de 90° vers le bas pour s'escamoter vers l'avant dans les nacelles moteurs, et un système mécanique de mise en drapeau des hélices. Le 25 mai 1956, le développement fut autorisé, débouchant sur la construction d'un prototype. Sa construction commença en septembre 1956.

Le prototype (configuré avec 75 sièges, appelé Moskva, Moscou et immatriculé SSSR-L5811) sortit d'usine en juin 1957, et effectua son vol inaugural le 4 juillet 1957 entre les mains de Vladimir Konstantinovich Kokkinaki. Ce prototype avait une masse à vide de 28 tonnes et une masse maximale de 59 tonnes. Il fut présenté aux officiels dès le 10 juillet, puis au public dès le 20 juillet à Tushino. L'OTAN le surnomma alors "Coot" (Foulque). L'existence d'un deuxième prototype est évoquée, mais pas avérée.

Les essais, terminés en mai 1958, s'étaient bien déroulés, et la production en série fut rapidement autorisée. Un peu trop vite, même, car l'Il-18A était imparfait et Aeroflot exigea de nombreuses modifications. Cette version, construite à 20 exemplaires, fut mise en service le 20 avril 1959 entre Moscou et Adler. Londres fut jointe par un Il-18 pour la première fois en octobre 1959. Les premiers exemplaires étaient propulsés par des NK-4. Le premier vol avec des AI-20 eut lieu le 17 septembre 1958. Ce même mois, Sergueï Iliouchine reçut une médaille d'or lors de l'Exposition internationale de Bruxelles. L'Il-18 fut vraiment dévoilé au public occidental lors du salon du Bourget en juin 1959. En 1960, Iliouchine recevra le prix Lénine pour l'Il-18.

Avia, la firme Tchèque, envisagea un temps de le construire sous licence. Mais ce projet ne se concrétisa jamais. Une version propulsée par des Lotarev D-236-T, sous forme de remise à niveau, fut proposée mais sans suite sous la désignation Il-118. 526 exemplaires furent construits entre 1959 et 1969 à l'usine n°247 de Moscou, depuis appelée Khodinka.

L'Il-18 fut un des premiers avions de ligne soviétique moderne, correspondant aux standards occidentaux. En effet, l'Il-18 fut conçu pour répondre aux normes OACI et fut le premier avion commercial soviétique à être homologué. Il ressemblait assez au Vickers Vanguard ou au Lockheed Electra. Il fut apprécié de ses équipages qui le trouvaient facile à piloter, stable, et docile. En revanche, ses passagers le trouvaient bruyant (110 dB au niveau des hélices !) et peu confortable.

Plusieurs Il-18 furent modifiés afin de tester différents moteurs en vol. Il fut largement exporté dans le Pacte de Varsovie (Malev, la compagnie hongroise, fut la première à l'acheter en 1960), en Asie ou en Afrique. 125 exemplaires furent vendus à 17 compagnies aériennes hors-URSS. Il a été remplacé à partir de 1978 par le Tu-154 et est depuis largement retiré du service et remplacé par l'Il-62, surtout dans son rôle d'origine. Mais on trouve encore quelques exemplaires en service pour le transport de fret.

Il fut vendu à plusieurs forces aériennes, surtout dans un rôle de transport de personnel ou de VIP : Il fut utilisé par l'Afghanistan (5 exemplaires de 1968 à 2001), l'Algérie (un exemplaire de 1964 à 1971), la Corée du Nord (5 Il-18D à partir de 1965), la Géorgie (2 Il-18, un Il-20 et un Il-22 retirés en 1995), la Tchécoslovaquie (2 exemplaires de 1962 à 1977), l'Allemagne de l'Est (6 exemplaires de 1962 à 1974), la Pologne (5 exemplaires de 1961 à 1987), la Yougoslavie (2 exemplaires). L'Aéronavale russe utilisa aussi des Il-20 "Coot-A".

Versions civiles :

Un Il-18A servit de banc d'essais pour le radar Berkut de l'Il-38, et fut désigné Il-18SL. Il disposait d'un radome sous le nez. Un autre Il-18A fut modifié pour tester des systèmes de dégivrage : il porta la désignation Il-18LL.

L'Il-18B corrigeait les défauts de l'Il-18A. Il était propulsé par 4 AI-20A entraînant des hélices quadripales de 4,5 mètres de diamètre. Des hublots furent supprimés au niveau des hélices, afin de renforcer le fuselage, tant on craignait l'influence du bruit sur la structure de l'appareil. Le carburant était entièrement contenu dans les ailes, et la capacité atteignait 23700 litres. Le train d'atterrissage se rétractait hydrauliquement, et redescendait automatiquement en cas de panne hydraulique. Il disposait d'un radar de navigation et de météorologie "Emblema", situé dans le nez. Du moins en principe, car la plupart des Il-18 furent livrés sans, puis équipés plus tard.

Son avionique lui permettait de voler par tous les temps, et d'atterrir en mode automatique. Il disposait même d'un lance-fusée pour indiquer une urgence. Son équipage était de 5 personnes : pilote, copilote, navigateur, mécanicien et opérateur radio. Il emportait 89 passagers répartis dans deux cabines : 19 dans la partie avant et 70 dans la partie arrière. En effet, Aeroflot jugeait les 75 passagers de l'Il-18A insuffisant. Il disposait d'un compartiment bagages au-dessus des voyageurs, fait nouveau en URSS. En revanche, sa masse à vide à plus de 30 tonnes, alors que sa masse maximale était à peine améliorée de 350 kg par rapport au prototype. 65 exemplaires furent construits, dont le premier vola le 30 septembre 1958.

L'Il-18B fut suivi par l'Il-18V (le V étant à la place du C dans l'alphabet cyrillique) en décembre 1959. Il entra en service en 1961. La principale modification concerna la cabine, réaménagée. Elle était séparée en 3 compartiments au lieu de 2. Le compartiment du personnel, notamment les cuisines, fut placé en arrière, car l'avant était la partie la plus bruyante de l'appareil. Il emportait 78 passagers (20, 50 et 8 passagers de l'avant à l'arrière), disposant ainsi d'un peu plus de confort. La partie arrière constituait la 1ere classe. 1ere classe qui fut d'ailleurs supprimée, car contraire aux principes de l'Union Soviétique. La capacité de l'Il-18V passa à 84, puis 110 passagers, mais dans des conditions inconfortables.

Plus tard, il fut aussi équipé d'un APU TG-16, puis de phares anti-collisions. L'avionique fut modernisée dès que possible, et le système de dégivrage plus efficace. Enfin, les AI-20K remplacèrent les anciens moteurs AI-20A : les premiers avaient un temps de fonctionnement entre visite de 2000 heures, faible par rapport au standard occidental mais nettement supérieur aux 200 à 400 heures des modèles antérieurs. En revanche, la question du bruit ne fut jamais vraiment résolue, les solutions envisagées étant trop chères. 334 exemplaires furent construits jusqu'en 1965, le prototype inclus.

Un Il-18V fut converti en Il-18Ush pour l'entraînement à la navigation au début des années 1970. Il comportait deux domes d'observations sur le fuselage avant et deux antennes supplémentaires. A l'intérieur se trouvaient 20 stations d'opération. Il fut utilisé par les civils, les militaires l'ayant évalué mais pas retenu et préféré le Tu-124. D'autres Il-18 furent convertis à un standard similaire.

Un autre Il-18V fut converti en Allemagne de l'Est par Interflug, pour une mission similaire. Il fut surnommé "Graue Maus" (souris grise), à cause de sa livrée : grise avec une flèche rouge. Après la réunification, il fut ramené au standard Il-18V.

Un Il-18V testa le radar Obzor-K du Tu-160 et était reconnaissable à son nez très allongé. Il fut désigné SL-18V. On lui mit plus tard un MAD dans la queue.

L'Il-18D (pour dalniy, longue distance) avait pour but d'améliorer de façon significative l'autonomie. De premières études avaient eu lieu avec un Il-18V modifié et testé en 1961-1962, puis avec l'Il-26V-26A, conçu pour les opérations polaires. 5 exemplaires de ce dernier furent construits : ils contenaient un réservoir dans le fuselage, entre les ailes. Cela signifiait moins de passagers car ce réservoir coupait en deux la cabine. Ils entrèrent en service en 1963.

Quand à l'Il-18D, il était équipé de moteurs AI-20M, plus fiables (disposant d'un potentiel de 4000 heures), plus légers de 40 kg et plus économiques. Le réservoir central, de 6300 litres, était plus discret. Quand à l'antenne au-dessus du fuselage, elle était supprimée. 2 prototypes furent construits, et le vol inaugural eut lieu en été 1964. Le développement de l'AI-20M prenant du retard, une version d'intérim fut conçue : l'Il-18E, équipé de moteurs AI-20K et construit à 41 exemplaires, dont 23 civils.

122 Il-18D furent construits de l'été 1966 au 17 avril 1969, et furent les derniers Il-18 civils construits. Sa charge utile était presque équivalente à sa masse à vide.

Un Il-18D fut converti en Il-18TD en 1968 : il s'agissait d'un avion destiné à emporter 118 parachutistes. L'avion étant complètement inapte à cette fonction, la version ne fut pas produite en série.

2 Il-18D furent modifiés pour la surveillance des zones de pêche en 1985. Désignés Il-18DORR, ils étaient équipés de capteurs optiques et infrarouges pour détecter les bancs de poissons et d'une liaison de données afin de retransmettre des cartes aux bateaux de pêches. Peints aux couleurs d'Aeroflot, ils furent remis au standard Il-18D. Un 3e Il-18D reçu des capteurs encore plus performants, et fut nommé "Pomor".

Vers 1985 aussi, deux Il-18D furent convertis en Il-24N, afin de surveiller les glaces. Cette désignation, à la limite du fantaisiste, faisait référence à un An-24 modifié pour la même mission. Il était équipé d'un radar SLAR logé dans une nacelle en forme de cigare sous la partie avant du fuselage, de radios supplémentaires, et de fenêtres d'observations. Ils furent remis au standard Il-18D au début des années 1990.

L'Il-18S (pour Salon) était une version pour le transport de VIP. Au moins 3 Il-18B furent portés à ce standard, au moins 24 Il-18V et plusieurs Il-18D et E. Sa capacité variait entre 35 et 50 sièges, avec des mobiliers de luxe.

Plusieurs Il-18 furent modifiés au standard "Meteor", pour la reconnaissance météorologique : un Il-18V dans les années 1960, un Il-18E dans les années 1970 reprenant les instruments de son prédécesseur. Un Il-18D fut également équipé d'instruments plus performants dans les années 1970 et surnommé Tsiklon.

A partir de la fin des années 1970, 11 Il-18 civils furent convertis en cargo, dans une configuration proche des Il-18T. Ils furent désignés Il-18Gr (pour gruzovoy). Plus tard, des améliorations (notamment l'apparition d'une grande porte cargo) les portèrent au standard Il-18GrM au début des années 1990.

L'Il-18I (issledovatelskiy, recherche) était une variante expérimentale. Il servit tout d'abord à essayer un APU, avant l'apparition de l'Il-18V. Le compartiment arrière pour les bagages avait aussi été supprimé afin de gagner plus de sièges, mais cette configuration ne fut pas retenu en série.

Versions militaires :

L'Il-18T était la désignation des Il-18 civils, toutes versions confondues, militarisés. Le plancher fut renforcé, un monte-charge électrique fut installé. Mais il n'y eut de porte de chargement. Par ailleurs, avion civil à la base, l'Il-18 était difficilement utilisable en configuration cargo militaire. Il fut configuré en transport de troupes (114 soldats) ou d'évacuation sanitaire (63 blessés). Il servit par exemple en Afghanistan dans les années 1980, tant pour transporter des soldats que pour rapatrier leurs dépouilles mortelles.

Du coup, l'Il-18 fut surtout utilisé, au sein des forces aériennes, pour le transport de personnel ou de VIP. Il servit aussi pour des missions spécialisées.

L'Il-20M, par exemple, fut conçu pour le renseignement électronique. Son prototype était un Il-18D modifié à partir du milieu des années 1960 et qui vola en 1968. L'Il-20M était reconnaissable à l'antenne SLAR, contenue dans une nacelle allongée et placée sous le fuselage. L'antenne était identique à celle de l'Il-24N mais le radar était différent et était nommé Igla. 2 antennes de forme trapézoïdale se tenaient sur l'avant du fuselage. Il entra en service en 1970 et 20 exemplaires furent construits jusqu'en 1976. L'OTAN le surnomma "Coot-A". Son équipage était de 13 personnes, 5 membres d'équipage et 8 opérateurs systèmes. Ses systèmes furent améliorés avec le temps, mais il reste un appareil très secret. 10 exemplaires étaient encore en service en 1990.

2 Il-18V furent convertis en Il-18RT de relais télémétriques. Bien qu'appartenant à l'armée, ils portaient la décoration d'Aeroflot. La distinction entre civil et armée était en effet moins étanche en URSS qu'aux USA.

L'Il-20RT servit aussi à des mesures télémétriques, notamment pour surveiller les essais de missiles ou des engins spatiaux. Le prototype était un Il-18D modifié en Il-18RTL, qui accomplit son vol inaugural en 1972. 4 exemplaires furent construits, caractérisés par une bosse centrale. Ils furent remplacés par l'Il-76MD en 1986, et reprirent du service civil, tout en conservant la bosse…

L'Il-22, qui servit de poste de commandement aérien, fut la plus secrète des variantes de l'Il-18. Basée sur l'Il-18D, elle entra en service en 1970. 13 Il-18D furent modifiés par Myasishchev, Iliouchine ayant déjà pas mal de charge de travail. L'OTAN lui donna la désignation "Coot-B". Dans les années 1980, 15 appareils furent construits neufs, avec des améliorations, et furent désignés Il-22M. Ils revinrent au standard Il-18D ou Salon après leur service. Eux aussi portaient la livrée d'Aeroflot.

Le fana de l'aviation n° 439, juin 2006

http://jn.passieux.free.fr/html/Il18.php

http://en.wikipedia.org/wiki/Ilyushin_Il-18

http://www.vectorsite.net/avil18.html

http://www.globalsecurity.org/military/world/russia/il-18.htm

http://www.aviastar.org/air/russia/il-18.php

http://www.fas.org/irp/world/russia/program/il-20.htm

http://www.globalaircraft.org/planes/il-18_coot.pl

Iliouchine Il-22 (OTAN : Coot-B)

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