Lockheed SR-71 Blackbird

Historique

L'A-12 Oxcart, qui se posait en successeur invulnérable de l'U-2, avait été un échec. Cela n'empêcha pourtant pas Kelly Johnson et ses Skunk Works d'en développer, simultanément d'ailleurs, une version biplace qui allait rester un des plus fameux avions de la guerre froide : le SR-71 Blackbird (Merle).

Ce dernier était plus long, plus lourd, était biplace, avait des formes plus arrondies et aérodynamique, emportait plus de carburant et de capteurs. Outre les appareils photographiques, il disposait d'un radar à balayage latéral et de capteurs de signaux électroniques. Il eut pour désignation, interne à Lockheed, R-12. Quand à l'USAF, elle lui donna comme numéro 71, dans la lignée du XB-70 dont on avait envisagé un temps d'en faire une plate-forme de reconnaissance stratégique. Ce B-70 aurait du être désigné RS-70, pour Reconnaissance/Strike role, et le Blackbird RS-71. Curtiss LeMay lui préféra la désignation SR-71, pour Strategic Reconnaissance, et modifia volontairement le texte du discours de Lyndon Johnson du 25 juillet 1964. Cela entraîna d'ailleurs la réimpression de 29000 documents avec la nouvelle désignation.

L'appareil en lui-même voyait sa silhouette légèrement revue et corrigée, afin de réduire la surface équivalente radar. La cellule avait aussi un grand besoin de titane, par ailleurs cher et difficile à travailler, afin de résister aux hautes températures à Mach 3. Or, ce titane venait en majorité… d'URSS. Il fallut donc ruser pour éviter toute indiscrétion. Cette cellule est donc composé de 85% d'alliage de titanium Beta B-120 et de 15% de matériaux composites. Par ailleurs, le titane se dilate, parfois de plusieurs pouces. C'est pourquoi l'alliage utilisé est poreux et laisse échapper du kérosène à basse température. Le Blackbird doit donc décoller puis voler à haute vitesse, afin de faire dilater le titane, avant d'être complètement ravitaillé. Les appareils furent peints en bleu très foncé, presque noir, tant pour des raisons de camouflage que pour éviter le rayonnement infrarouge. C'est cette peinture, nommée Iron Ball, qui lui valu le surnom de "Blackbird".



Le Blackbird dispose de 2 réacteurs J58-P4, conçus pour fonctionner continuellement en post-combustion et lui permettant de voler à Mach 3,2. Plus l'appareil volait vite, plus ils étaient efficaces. Mais pour cela, il fallut également installer une souris mobile afin de régler l'afflux d'air en fonction de la vitesse. Elles ont été conçues par Ben Rich. Par ailleurs, le Blackbird utilise un carburant spécial, le JP-7, qui résiste aux très hautes températures. Il en emporte 20 tonnes. Sa consommation était telle qu'il fallait 3 à 5 ravitaillements en vol par mission.

Le SR-71 avait une surface équivalente radar de 10 m², ce qui en faisait un des premiers appareils furtifs. Malgré cela, la technologie soviétique en matière de radars était très avancée et l'appareil est tout-à-fait repérable pour eux, en particulier à cause de sa signature thermique, même si le spot renvoyé est réduit. De nombreux missiles (on parle de 6000 !) ou intercepteurs lui furent envoyés. Ce qui le sauvait, c'était la vitesse et l'altitude auxquelles il évoluait. De fait, aucun SR-71 ne fut abattu.

Pour sa navigation, le Blackbird utilisait un système ANS (Astro-Inertial Navigation System), appelé parfois NAS-14 ou NAS-21, et qu'on peut présenter comme le précurseur du GPS.

L'équipement du SR-71 était bien plus élaboré que celui de l'A-12. Outre un radar à balayage latéral conçu par Goodyear Aerospace et placé dans le nez, des systèmes de renseignement électronique EMR (Electro Magnetic Reconnaissance, conçu par AIL) et ESM, il disposait de 2 caméras, une à basse résolution et une autre à imagerie infrarouge, juste pour montrer sa trajectoire de vol au cas où. D'autres caméras étaient situées dans les ailes ou le nez interchangeable du Blackbird. 2 caméras OCC (Operational Objective Cameras) conçues par Itek donnaient une image panoramique du champ survolé, et pouvait être remplacés par une caméra OBC (Optical Bar Camera) placée dans le nez (auquel cas elle remplaçait le SLAR), elle aussi conçue par Itek. Une vue précise d'une zone particulière pouvait être fournie par deux caméras TEOC (Technical Objective Camera) conçues par Hycon. Le SLAR fut plus tard remplacé par le radar ASARS-1, un radar à synthèse d'ouverture.



Le SR-71 effectua son vol inaugural le 22 décembre 1964, et entra en service en janvier 1966 au sein du 4200th Strategic Reconnaissance Wing à Beale Air Force Base, en Californie. Ils furent déployés à Kadena, au Japon, le 8 mars 1968. Ils y prirent le surnom d'Habu, comme leurs prédécesseurs A-12. L'ensemble du programme mettant en oeuvre des SR-71 était nommé "Senior Crown", leur déploiement au Japon "Glowing Heat", et les missions au-dessus du Vietnam "Giant Scale".

La première mission opérationnelle eut lieu le 21 mars 1968, à partir de Kadena. Les 2 premières années, une mission par semaine était effectuée. A partir de 1972, on était passé à une mission par jour. En revanche, son gros problème est qu'il ne disposait pas de système de transmission des données recueillies en temps réel.

Des missions eurent également lieu par la mer Baltique. Les JA-37 Viggen, en suivant la route assez prévisible des Blackbird, s'amusaient à les suivre et à les illuminer le plus longtemps possible, malgré la puissance des contre-mesures électroniques. Les Mirage F1, en France, n'en était guère capables : 2 appareils devaient décoller d'Orange dès l'apparition du Blackbird à Dieppe, auxquels cas ils n'avaient que 10 secondes de fenêtre de tir…

Au total, en 1990, les 32 SR-71 construits avaient effectués 53490 heures de vol dont 11675 à Mach 3, pour 17300 vols. 3551 missions furent effectuées. Il exista 29 SR-71A, 2 SR-71B destinés à l'entraînement et 1 SR-71C. Celui-ci était un hybride, nommé Bastard, constitué du fuselage avant d'un YF-12A et du fuselage arrière d'un SR-71 destiné aux essais statiques. Il s'avéra instable aux vitesses supersoniques et s'écrasa en 1966 à l'atterrissage. De ces 32 appareils, 12 furent perdus par accidents, causant la mort d'un seul membre d'équipage. Les 20 autres sont exposés dans des musées ou des bases.

Le SR-71 ne fut jamais réellement populaire au sein de l'USAF, à cause de son prix élevé, et du fait que des satellites pouvaient faire le même travail. De plus, l'appareil devait être cannibalisé pour maintenir une flotte de 9 exemplaires en état de vol. C'est pourquoi il fut retiré du service en janvier 1990.



Pourtant, dès 1993, le niveau des menaces monta au Moyen-Orient et en Corée du Nord, au point que la remise en service des Blackbird se posa. Après tout, un satellite doit mettre 24 h pour se repositionner. Le manque de successeurs immédiats fit que la décision fut prise en faveur du retour de 2 appareils. Un budget de 72,5 millions fut alloué, et les Skunks Works réussirent à le faire pour 72 millions. Le Blackbird reçut à l'occasion le système de transmissions de données en temps réel qui lui manquait. Malgré tout, des arguments tant budgétaires que politiques, voire juridiques, firent que les 2 exemplaires furent retirés du service une fois pour toute en 1998, et remplacé par des drones. La NASA utilisa 2 appareils pour ses recherches sur les hautes vitesses de 1990 à 1995, à Edwards AFB.

Le SR-71 a battu plusieurs records d'altitude et de vitesses, notamment le 28 juillet 1976 où il atteignit 25929 m et 3529 km/h. Il détient toujours le record de la traversée New York/Londres avec 3508 miles parcourus en 1 h 54 m, soit une vitesse moyenne de Mach 2,68. En comparaison, le meilleur temps d'un Concorde est de 2 h 52. Par ailleurs, sa vitesse de décollage atteignait 370 km/h et sa vitesse d'atterrissage 278 km/h.

Ancien pays utilisateur

• États-Unis : USAF (31 exemplaires)  —  29 SR-71A et 2 SR-71B