Messerschmitt Me 262

Historique

Les origines du Me-262 remontent à avril 1938, lorsque le RLM lance un grand programme d'étude des réacteurs. Malgré de forts doutes et atermoiements, les motoristes commencent à y plancher. C'est alors que le RLM se tourne vers Messerschmitt pour concevoir une cellule motorisée par 2 réacteurs, qui devient le Projekt P.1065 sous la direction du Pr. Waldemar Voigt.

Le concept de l'aile en flèche a été trouvé quasiment par hasard : Les réacteurs étant trop lourds, le centre de gravité était déplacé et on dessina une nouvelle aile avec une flèche de 18° pour le rétablir. Le dessin définitif est soumis le 15 mai 1940 et débouche sur une commande de 3 prototypes. Ceux-ci reçoivent la dénomination officielle Me 262 le 8 avril 1941.

Le premier prototype, le Me 262V1, décolla aux mains de Fritz Wendel le 18 avril 1941 avec un moteur en piston à hélice Jumo 210G de 700 ch. Mais par ailleurs, les BMW 003, trop complexes et trop peu puissants, sont abandonnés au profit du Jumo 004.

Le V3 décolla le 18 juillet 1942 avec 2 réacteurs Junkers Jumo 004, pour un premier vol de 12 minutes, après beaucoup de difficultés. Malgré un accident qui a provoqué l'arrêt des essais, le programme est maintenu et débouche sur de nouveaux prototypes. Le train tricycle fut adopté sur le V6 lorsque l'on s'est rendu compte du caractère impraticable du train d'atterrissage traditionnel.

Pourtant, il enthousiaste ses pilotes d'essais. Adolf Galland, qui essaya le V4 le 22 mai 1943, dit de lui que c'était "comme si un ange poussait au derrière." Celui-ci sera un fervent défenseur de l'emploi du Me 262 comme chasseur pur. Son rapport va véritablement lancer la production du Me 262, avec 100 premiers exemplaires.

C'est le 2 novembre 1943 qu'Hitler "ordonne qu'il soit construit en tant que chasseur-bombardier", malgré les doutes de nombreux spécialistes. En effet, il y voyait l'appareil idéal pour "transporter 1000 kg de bombes sur 1000 km à 1000 km/h", donc pour contrer le débarquement allié. Il est cependant difficile d'apprécier si cette décision provoqua réellement un retard du programme, car il semble que l'adaptation était prévue dès l'origine. Peut-être même qu'au contraire, elle fut purement et simplement ignorée.



Ce qui, par contre, a réellement provoqué le retard du programme est bel et bien la difficulté de mise au point des premiers réacteurs, le manque de chrome et de nickel nécessaires aux ailettes de turbines, la réorganisation des usines sous les bombardements alliés. Certains exemplaires seront même produits en pleine nature. La production finit par démarrer en avril 1944.

L'appareil entre en service en juillet 1944, dans une unité d'évaluation, l'Ekdo 262. Celle-ci était constituée de vétérans chargés de déterminer les conditions d'emploi du nouveau chasseur. Il semble qu'un 262 ait descendu un Mosquito pendant cette période d'évaluation, le 26 juillet 1944. L'entrée en service dans des unités opérationnelles se fit en septembre, au sein du III/ZG 26, très vite devenu III/JG 7 et surnommé Kommando Nowotny.

La carrière opérationnelle du Schwalbe sera émaillée de nombreux problèmes mécaniques : le manque d'alliage, de carburant, pèsera sur la fiabilité des moteurs, qui étaient de plus trop fragiles : au delà de 6000 tours/minutes, c'était l'extinction et celle-ci était irréversible. En cas remise trop brutale des gaz, elles prenaient feu. Quant à ses canons, ceux-ci étaient certes puissants, mais manquaient de précision et s'enrayaient facilement.

L'appareil lui-même était extrêmement vulnérable au décollage et atterrissage, et la majeure partie des pertes subies le furent à ces moments-là. Nowotny lui-même fut descendu lors d'un atterrissage. Sa maniabilité était médiocre et le rendait inapte au combat tournoyant. Dès lors, la disponibilité du Schwalbe sera catastrophique. Enfin, le manque de carburant devait empêcher toute intervention de la Luftwaffe, aussi brillants que soient ses derniers appareils.

Et pourtant, le 262 avait d'indéniables avantage : sa VMax en palier était de 100 km/h plus rapide que le plus rapide des appareils alliés, et constitua une réelle menace pour les bombardiers. Les roquettes R4M qui furent finalement montées furent particulièrement efficaces. Sur 1433 exemplaires construits, bien moins de la moitié seront livrés. Les estimations des pertes dues au Me 262 oscillent entre 100 et 509 avions pour une centaine de Schwalbe abattus.



On dénombrera 3 versions principales : le Me 262A-1a, chasseur de jour, le Me 262A-2a Sturmvogel chasseur-bombardier, qui fut un ratage total du fait de l'imprécision de son bombardement, le Me 262B biplace pour l'entraînement. Seul un prototype de la version de chasse de nuit décollera avant la fin des hostilités. Notons également la variante japonaise, le Nakajima Kikka.

D'autres projets furent plus ou moins avancés, dont le Me 262C avec fusée au décollage, une version triplace, une version à flèche plus accentuée… Bien entendu, les Alliés passèrent plusieurs années à évaluer plusieurs Me 262, et plusieurs prototypes soviétiques de Sukhoï s'inspireront du 262 avant d'être rejetés par Staline à cause de cette ressemblance.

Après la guerre, seule la Tchécoslovaquie l'utilisera : 17 exemplaires furent assemblés sous la dénomination S-92 Turbina et restèrent 1 an en service, jusqu'en 1951, après une carrière émaillée d'accidents.

Aujourd'hui, le Me 262 connaît un regain d'intérêt via des répliques construites selon les plans de l'époque, et propulsés par des J-85. Le premier a été dévoilé à Berlin en 2006.

Anciens pays utilisateurs

• Allemagne du IIIe Reich : Luftwaffe (IIIe Reich)
• Tchécoslovaquie : Armée de l'air tchécoslovaque (17 exemplaires)  —  S-92 et CS-92