Yakovlev Yak-15 (OTAN : Feather, Magnet)

Historique

Le Yak-15 est issu du même projet initié par Staline en février 1945 que le MiG-9, lorsqu'il s'agissait de rattraper le retard de l'aéronautique soviétique en matière d'avion à réaction. Staline donnant le choix entre le BMW 003 et le Jumo 004, Yakovlev choisit ce dernier pour son projet. Le développement est alors confié à Yevgeni Adler, assisté de Leon Shekter. Ceux-ci, conscients de la mauvaise réputation des avions à réaction en URSS, imputable aux accidents, choisissent de prendre un appareil bien connu des pilotes afin de les rassurer : le Yak-3U.

Le Yak-15 est donc purement et simplement un Yak-3 à réaction, dont la partie avant est transformée avec une prise d'air frontale et un réacteur sous le fuselage. Il est parfois appelé Yak-Jumo. Les responsables des essais attendent prudemment le rapport du Tsagi sur les essais en soufflerie d'une maquette avant de lancer les essais en vol du Yak-15.

Celui-ci fait son premier vol le 24 avril 1946 aux mains de Mikhaïl Ivanov, quelques heures après le MiG-9, son concurrent direct.

La parade de Tushino le 18 août 1946 marque sa première apparition publique. 12 Yak-15 y défilèrent sur ordre de Staline. La transition du Yak-3U au Yak-15 en usine de production (l'Unité 31 de Tbilissi, en Géorgie) fut relativement aisée et les 15 premiers exemplaires de série sont livrés pour essais le 21 octobre 1946.

Les VVS les acceptent définitivement en mai 1947, et une patrouille acrobatique est même montée sous l'égide du pilote d'essai P.Stefanovskij. 280 exemplaires furent construits jusqu'en mars 1948, essentiellement pour permettre aux pilotes de se familiariser avec ce nouveau mode de propulsion. En effet, le Yak-15 est trop peu performant, notamment en terme de maniabilité et d'accélération, pour espérer faire un véritable chasseur.

Il était propulsé par la copie russe du Jumo 004B de 900 kgp, le RD-10, dont la durée de vie était identique à l'original : entre 10 et 20 heures. Cependant, il a été le premier jet russe à être ravitaillé en vol. Il était armé de 2 canons placés dans la partie supérieure du nez. Bien que considéré comme le plus léger des jets de l'époque, et sans doute un des moins chers, l'appareil sera retiré au début des années 1950.



Il existe une variante à train tricycle, le Yak-15U (U pour Ulutschshennyi, amélioré), et des versions biplaces de ces 2 modèles, les Yak-21 (un prototype) et Yak-21U. L'USAF le nommera type-2, système de reconnaissance qui cessera en 1955 car peu pratique. L'OTAN lui donnera le nom de Feather.

Un seul exemplaire a survécu jusqu'à nos jours : le 37 jaune, exposé au musée technique de Vadim Zadorozhny en dehors de Moscou.


Texte de Clansman.

Anciens pays utilisateurs

• Bulgarie : Armée de l'air bulgare  —  Yak-17UTI
• Chine : Armée de l'air chinoise (44 exemplaires)  —  43 Yak-17 et 1 Yak-17UTI
• Hongrie : Armée de l'air hongroise  —  Yak-17
• Pologne : Armée de l'air polonaise (14 exemplaires)  —  3 Yak-17 et 11 Yak-17UTI
• Roumanie : Armée de l'air roumaine (9 exemplaires)  —  Yak-17UTI
• Tchécoslovaquie : Armée de l'air tchécoslovaque (1 exemplaire)  —  Yak-17
• Union Soviétique : Armée de l'air soviétique (680 exemplaires)  —  280 Yak-15, 280 Yak-17 et 120 Yak-17UTI

Versions

• Yakovlev Yak-15 : Version de série principale, 280 exemplaires.
• Yakovlev Yak-15U : Prototype à train tricycle, qui mènera au Yak-17.
• Yakovlev Yak-17 (OTAN : Feather) : Version à train tricycle, 430 exemplaires.
• Yakovlev Yak-17UTI (OTAN : Magnet) : Version biplace du Yak-17.
• Yakovlev Yak-21 : Version biplace d'entraînement, un prototype.
• Yakovlev Yak-21T : Version biplace du Yak-15U tricycle. On ne sait s'il fut construit.