La firme Transcendental Aircraft fut la première compagnie à réussir, au milieu des années cinquante, à faire voler un appareil à décollage vertical (voir dossier sur les VTOL) de la formule «Tilt Rotor». Dans cette famille d’avion VTOL, des rotors basculants sont disposés en bout d'ailes et la transition entre le vol vertical et le vol de croisière est obtenue par pivotement de l'axe des rotors. En passant de la verticale à l'horizontale, le rotor devient une hélice presque classique et l’avion évolue alors comme n’importe quel autre appareil.

Après cinquante ans de recherche avec des appareils comme les Bell XV-3 et XV-15, cette formule de VTOL est toujours d’actualité puisque le Bell-Boeing V-22 et le Bell-Agusta BA-609 sont en cours d’essais en vol ou sur le point d’entrer en service.

La petite compagnie Transcendental avait été créé en 1947 à New Castle dans le Delaware par Mario A. Guerrieri et Robert L. Lichten, qui avait auparavant travaillé ensemble pour la Kellett Aircraft Company. Le but des fondateurs était l’étude des appareils à décollage vertical. Robert Lichten avait auparavant travaillé avec les pionniers des hélicoptères Platt et LePage et avait été fortement intéressé par le concept des « Tilt-Rotor » déjà connu notamment par le projet allemand Focke-Achgelis Fa-269 de la seconde guerre mondiale.

Robert L. Lichten quitta rapidement, en 1948, la firme Transcendental pour travailler pour Bell toujours sur le concept des « Tilt-Rotor ». Ses efforts donneront naissance au XV-3 puis plus tard au XV-15, et finalement aux V-22 et BA-609 actuels. Cependant, c’est les recherches de Mario Guerierri qui aboutirent en premier avec Transcendental.

La construction d’un prototype fut entreprise sous la direction de Guerrieri et terminé en 1951. L’appareil prit la désignation « Model 1». Le « Model 1 » était un petit avion expérimental à voilure haute et train d’atterrissage fixe qui devait servir uniquement à démontrer la faisabilité d’un « Tilt-Rotor ». Durant les essais au sol, des vibrations extrêmement puissantes apparurent et l’appareil fut littéralement démantelé.

Découragé, Mario Guerierri quitta la société en 1952 et vendit ses parts à William E. Cobey, lui aussi un ancien ingénieur de la société Kellet. Celui-ci réorganisa la firme avec une équipe composée de lui-même, ingénieur en chef et président, Martin J. Melaey Jr, ingénieur projet, Gennero Santangini, chef d’atelier, Joseph Thurman, pilote d’essais et deux ouvriers dont le nom n’est pas parvenu jusqu’à nous.

Bien des inconnues existaient lorsque Cobey et sa petite équipe attaquèrent l’étude de l’appareil définitif. La structure de l’engin devait être particulièrement rigide, tout en restant légère. Les vibrations devaient se tenir en dehors des fréquences rencontrées lors des changements de configuration de l’appareil. En effet, il était évident qu’il fallait à tout prix se tenir en dehors de tout risque de résonance.

Le développement de l’appareil continua donc sous la désignation Model 1-G de 1952 à 1954, année des premiers essais en vol. Le Model 1-G ressemblait beaucoup au prototype Model 1, les transmissions et les principaux éléments de la structure étaient d’ailleurs restés les mêmes.

En 1952, la firme avait, pour subsister, les seules ressources privées qu’elle pouvait trouver ici ou là. Cependant, l’USAF accordât rapidement un financement sous la forme de plusieurs contrats attribués par le Wright Air Development Center de Wright-Patterson AFB.

Le premier contrat était relatif à l’étude des caractéristiques dynamiques et structurales des rotors. Le comportement de ceux-ci pendant leur pivotement vers l’avant faisait également l’objet de recherches. En 1953, un second contrat fut accordé pour étudier les problèmes mécaniques et d’instabilité durant le pivotement des rotors. Ce contrat fit l’objet d’un avenant portant sur les essais préliminaires en vol.

A l’époque, l’USAF envisageait le développement de versions opérationnelles tel qu’un bimoteur de sauvetage et d’évacuation sanitaire susceptible d’emporter un pilote, un copilote et quatre blessés couchés. Une vitesse de croisière semblable à celle d’un avion bi-moteur classique serait possible tout en conservant les capacités d’envol et d’atterrissage vertical des hélicoptères ce qui donnait des avantages opérationnels évidents.

Sources

History of Vertical Flight de Steve Markman et Bill Holder