Bell 204 équilibrage ?...

  • Bonsoir ou bonjour à toutes ou à tous, c'est selon,

    Concernant le Bell 204, Iroquois ou Huey pour les intimes.
    Comment se fait-il que le système d'équilibrage qui a pourtant fait ses preuves ne soit pas repris sur les Robinson par exemple ou tout autres hélicos bi pales ?

    D'avance, merci pour vos réponses.

    Bien à vous,
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  • Bonjour Nikita26, bienvenu sur le forum/site d'AMn !

    Concernant ta question… j'avoue que je ne connais pas le sytème d'équilibrage dont tu parles, ou pas sous ce nom. Est-ce que tu fais références aux masses situées aux extrémités des pales du rotor de sustentation?
    " J’ignore la nature des armes que l’on utilisera pour la troisième guerre mondiale. Mais pour la quatrième, on se battra à coup de pierres."  A. Einstein       "Pire que le bruit des bottes, le silence des pantoufles."  Max Frisch
      Lien   Revenir ici   Citer modifié par jericho le Aug. 14, 2022, 10:14 p.m.
  • Tiens, j'ai répondu à ce message de nikita26 sans même remarquer qu'il n'était pas du tout posté au bon endroit… smiley
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  • Je n'ai pas de réponse définitive à la question, seulement des éléments de réponse.
    Le premier point est que ce système est ancien (première moitié des années 1940). Il a été développé pour amortir les fortes vibrations des premiers rotors bipale, à une époque où les ingénieurs ne comprenaient pas encore totalement le fonctionnement des rotors d'hélicoptères.
    C'est un système complexe, où le cyclique du pilote (ce qui ressemble à un manche d'un avion) n'agit pas directement sur les pales, mais sur la barre de stabilisation, qui, à son tour, agit sur les pales. Pourquoi une telle complexité ? La barre, de part sa relative flexibilité, et de part son inertie amorti les commandes du pilote, donc stabilise le vol. Il faut bien voir que pour les pionniers de l’hélicoptère, le problème majeur était bien celui de la stabilité.


    Image
    Les inconvénients d'un tel système sont nombreux : beaucoup plus complexe, nécessitant une maintenance plus intensive, porter une attention forte à l'équilibrage, et un masse augmenté. Un autre point parfois signalé est, du fait de la plus grande inertie, une moins bonne réponse aux commandes.

    Ce système, mis au point sur le Bell 47, sera rapidement abandonné par Bell, car même le AH 1 ne fait déjà plus appel à ce système, et les Bell ultérieurs même ceux conservant  un rotor bipale, ne l’emploieront plus (Bell 214 par exemple). Le Bell 212 (la version biturbine du UH 1) sera la dernière production à utiliser ce système.

    Un dernier élément possible pour le non usage sur d'autre hélico est que Young (l'inventeur du système pour Bell) a tout de suite déposé un brevet pour son invention. Donc, pour l'utiliser il fallait payer des royalties.

    Un système un peu équivalent sera développé par Hiller sur les UH 12, mais plutot que d'avoir des masses d'équilibrage au bout de la barre d'amortissement, il utilisait des petites ailettes.

    Donc sur des hélico légers, tell le R 22, où la simplicité est recherchée avant tout, un tel système ne ferait que rajouter de la complexité, de la masse, et du cout à l'achat, mais surtout à l'utilisation. Par contre, ces hélico, du fait même de la légèreté de leur rotor souffrent d'une grave défaut : une très faible inertie. Ce qui fait qu'en cas de panne de moteur, quand il faut faire une autorotation, le pilote doit réagir instantanément sur le collectif, sinon le rotor perd très rapidement ses tours, et l'autorotation n'est plus possible en sécurité. Beaucoup de crash de R 22 ont été dus à un pilote réagissant avec quelques seconde retard.
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  • Par contre, ces hélico, du fait même de la légèreté de leur rotor souffrent d'une grave défaut : une très faible inertie. Ce qui fait qu'en cas de panne de moteur, quand il faut faire une autorotation, le pilote doit réagir instantanément sur le collectif, sinon le rotor perd très rapidement ses tours, et l'autorotation n'est plus possible en sécurité.
    Merci pour ces explications JFF. 
    Je me souvient d'un article dans lequel ils parlaient des UH-1 au Vietnam et de la formation des pilotes. Un de ces derniers expliquait que les masses installées aux extrémités des pales du rotor permettaient justement de garder une grande inertie, très utile dans cet environnement de jungle ou le rotor entrait assez souvent en contact avec de petites branches. Selon lui, ils avaient effectué un test "amusant" : lancer le rotor comme pour un décollage mais en gardant l'hélico plaqué au sol - couper le moteur - décoller de 2-3 mètres - faire un 360° - puis reposer en douceur l'appareil, le moteur toujours éteint.
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