[quote][b][url=/v3/forum/grande-bretagne-49/topic/spitfire-1949/?post=95510#post-95510]jff[/url] a dit le 27/01/2014 à 11:59 :[/b]

Je en sais pas exactement pourquoi.

Les hélices contra-rotatives ont plusieurs avantages effectivement :
- pouvoir absorber une plus grande puissance
- diminution de la vitesse de rotations (donc pas de vitesse supersoniques en bout de pale)
- suppression des couples de renversement, et gyroscopique
- hélices de plus petit diamètre, donc bon pour la garde au sol

Par contre, elles ont deux problèmes
- une augmentation de bruit notable (jusqu'à 30db en axial et 10 en latéral), ce point est particulièrement "visible" sur les Tu 95 Bear
- une augmentation du poids et de la complexité

Je pense que ce sont ces derniers facteurs qui ont joué pour garder les derniers Spits avec des hélices simples à 5 pales. D'autant plus que le poids du dispositif se rajoute à l'avant du moteur, donc avec un bras de levier important. Cela peut dégrader fortement le centrage, surtout avec un moteur Griffon déjà plus lourd qu'un Merlin. Pour vérifier cette hypothèse, il faudrait pouvoir avoir accès aux calculs de centrage des Spits Griffon. Pour rappel un centrage trop avant diminue la maniabilité (c'est génant pour un chasseur), et, dans le cas d'un train classique, facilite les mises sur le nez en cas de freinage brutal ........
Dans le cas des Shakleton, les questions de poids et de centrage sont moins importantes. Autre point pour le Shakleton, les couples. Avec des hélices simples, tous les moteurs tournent dans le même sens, et une panne sur un moteur critique à puissance max peut augmenter les couples, au delà des limites possibles de contrer au pied.
Cela peut expliquer aussi pourquoi les Seafire ont été équipés d'hélices contra-rotatives, justement pour contrer les couples, qui peuvent être plus génants sur un porte-avion, que sur une piste classique.

[b][u]- Sptiful / Seafang[/u][/b]

Quand aux Spitful / Seafang, ils résultent d'études pour doter les Spit de nouvelles ailes, à profil laminaire, afin de retarder les phénomènes de compressibilité aux hautes vitesse (approche du mach) + avoir une aile plus rigide, notamment aux extrémités (ne pas avoir de phénomènes d'inversion de commandes). Du coup, les ailes ont aussi abandonné leur plan elliptiques, pour un plan trapézoïdal, facilitant grandement la construction. Les ingénieurs en profitèrent aussi pour dessiner un nouveau train, à voie plus large. On en profita aussi pour augmenté la hauteur du cockpit, afin d'améliorer la visibilité à l'atterrissage.
De fils en aiguilles, ce qui devait être une simple amélioration du Spit, devint au appareil complètement nouveau, qui ne garda qu'un vague air de famille avec le Spit.
Du fait des bonnes performances des Spit Griffon, et de l'arrivée en opération des chasseurs à réaction, la Spitful devint obsolète avant même d'entrer en service, et moins d'une cinquantaine furent construits.
Le Seafang en est la version navale, quasiment inconnue effectivement car seulement 11 appareils d'assemblés et 6 livrés en pièces détachées (rechanges) .....
Une version à réaction du Spitful fut étudiée, afin de profiter des excellentes caractéristiques aux hautes vitesses de sa voilure. Là aussi, de transformations en transformations, de changement de programme, en réécritures de fiches, on en arriva au Supermarine Attacker, chasseur à réaction embarqué, mais avec train classique (bonjour pour les ponts en bois des PA british ........)[/quote]