[quote][b][url=/v3/forum/histoire-et-actualit%C3%A9s-45/topic/crash-et-accidents-a%C3%A9riens-842/?post=87685#post-87685]pcmax[/url] a dit le 29/04/2013 à 13:28 :[/b]

Merci pour les photos Sharky. D'après le rapport du BEA air (n° 2006-018), le pilote, bien que légèrement blessé s'en est bien sorti. 
Tant pis pour le canard ! 

Le rapport et d'autres photos :  
https://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&ved=0CDEQFjAA&url=http%3A%2F%2Fwww.defense.gouv.fr%2Fcontent%2Fdownload%2F16643%2F145595%2Ffile%2Ftelecharger_le_rapport_public_bead_air_a_2006_018_a.pdf&ei=O1R-UfyZJ4S0hAfDgYH4Dw&usg=AFQjCNHy1tL6ntjWFheRjpRQJtpBS-N_cg&bvm=bv.45645796,d.ZG4


[u]Extrait du déroulement de l'accident[/u] : 

[i]1.1.2 Déroulement
La mission a été préparée sur le système de préparation de vol CINNA35 du Mirage F1 CR et a fait l’objet d’un briefing détaillé du leader à son équipier.
Le briefing du leader prévoit un vol de familiarisation au théâtre, dont la première phase se déroule en MA (moyenne altitude) en raison du péril aviaire. Il est prévu ensuite de diminuer l’altitude plus au nord où le risque est moindre pour l’accoutumance au vol TBA (très basse altitude) en Afrique entre 250 et 500 ft6.
Enfin un entraînement à l’attaque au sol doit s’effectuer le long d’une piste.
Un soin tout particulier est porté au briefing de la sécurité sur ce type de passe, ainsi qu’un rappel sur les procédures en cas de collision volatile et en cas de retour à deux avions dont un en panne radio.
L’avion n°2 est en formation de manoeuvre offensive (FMO) pour l’ensemble du vol, sauf durant les attaques qui sont prévues individuellement. Le mot d’ordre du leader est le suivant : « Lorsqu’on n’est pas sur des phases tactiques, on regarde dehors en raison du risque aviaire ».
Comme il s’agit d’un premier vol à N’Djamena pour l’équipier, l’accent est mis sur les conditions particulières du vol en Afrique, les procédures radio, ainsi que sur les déroutements en cas de panne, avec ou sans radio.

Après un décollage individuel à 20 secondes d’intervalle, les deux avions se rassemblent en FMO. A l’issue de cette phase de vol, la patrouille descend.
L’axe de travail est rejoint à 250 Ft. Peu de temps après, le leader désigne une cible. Au cours de la passe, le leader décide de l’interrompre, jugeant la pente trop forte pour assurer la sécurité.
C’est alors que le leader voit dans son rétroviseur le n°2 cabrer.

A partir du dépouillement de l’enregistreur de paramètres de vol (FDR) de l’équipier, des enregistrements vidéo tête haute (VTH) et audio du leader, et selon le témoignage du pilote accidenté, il est possible de reconstituer de manière fidèle les faits qui se sont déroulés au cours de la partie significative de la trajectoire du vol.
A 10h20, le pilote du Mirage n° 623 est surpris par le violent éclatement de la vitre latérale gauche, suivi d’une forte douleur dans le bras droit et sur la poitrine. Son réflexe est de cabrer aussitôt. Ses deux visières sont maculées de sang et de plumes. Dans le puissant vacarme dû à l’ouverture béante du cockpit, le pilote tente d’améliorer sa visibilité en essuyant ses visières, et de lever le doute sur l’état de son moteur. Une fois stable en palier, il comprend que ses communications radio sont hors-service.
Lorsque le leader voit cabrer son équipier, il l’accompagne dans la montée. Il tente vainement d’entrer en contact radio avec lui. Les nombreux appels restent sans réponse. Le leader évolue pour se rapprocher du numéro 2 et faire une inspection visuelle. Il constate que la vitre latérale gauche est en partie brisée et laisse apparaître un trou béant. Il note également la présence de sang dans la cabine. A cet instant, le leader en déduit que son équipier vient de subir une collision volatile. Celui-ci lui fait comprendre par signaux visuels qu’il est en panne d’émission et de réception radio.
Le leader contacte alors N’Djamena pour annoncer son intention de se dérouter d’urgence sur ce terrain. Il rend compte de la nature de ses problèmes ainsi que de sa position (dans le 030 de N’Djamena pour 50 Nm7). La patrouille est en montée lente et passe 4000 vers 5000 Ft à 300 noeuds (Kts8). A partir de 30 Nm du terrain, elle est dans l’axe de la piste au QFU9 23 et se met en descente. A 25 Nm la vitesse est réduite vers 250 Kts, les demi volets sont sortis. Vers 12 Nm le leader sort le train et les volets d’atterrissage, et est imité par l’équipier. Vers 8 Nm, après confirmation par gestes du visuel de la piste par le n°2, le leader le laisse passer devant pour l’atterrissage.
L’approche finale s’effectue avec une vitesse de l’ordre de 190 Kts ; le parachute est sorti sur la piste à environ 150 Kts. Le leader remet les gaz pour se présenter à l’atterrissage à son tour.
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