[quote][b][url=/v3/forum/%C3%A9tats-unis-31/topic/f-35-news-195/?post=84926#post-84926]jff[/url] a dit le 12/02/2013 à 11:31 :[/b]

[quote="Jericho"][quote="jeliot"]Avec cet avions yen a qui vont regretter le F-104, même lui était moins dangereux ^^

D'ailleur c'est à se demander si Lockheed ne sait faire que des avions qui tue leurs pilotes... ( bon pour l'instant ya pas encore eu de mort avec lui, mais ça va pas tarder )
[/quote]
Le F-104 n'était pas spécialement dangereux, dans les missions pour lesquelles il était fait. C'est lorsqu'on a voulu en faire un bombarder à basse altitude que ça a coincé...  :( 

Et si le Starfighter à battu une vingtaine de records divers en vitesses et altitudes, ce n'est pas dans ces catégories que le F-35 battra des records...   :mrgreen:[/quote]

Exact, 

Les F 104 de l'OTAN (Allemagne, Belgique, Pays Bas, Canada, Italie, Norvège) ont eu des taux de pertes (aux 100 000 heures de vol), tout à fait comparables aux Mirage IIIE, ou aux F 100D, dans des missions comparables !

C'est bien là qu'est la question, comparer, comme on le fait parfois, le taux de pertes d'un intercepteur (F 102, ou bien même F 104A/C), avec celui d'un appareil spécialisé dans le strike nucléaire (comme le F 104G ou le CF 104 canadien) revient à comparer deux choses très différentes
Dans un cas (interception), les missions consistent en des montée rapides (donc se retrouver vite au dessus de la crasse), puis suivre les vecteurs donnés par le centre de controle, jusqu'à être en position de tir sur la cible, puis redescendre vers le terrain, et, parfois, percée CGA (Ground Controled Approach, donc guidée par le sol)
Le second cas, (strike) consiste a faire une navigation BA (basse altitude), voire même TBA (en temps de paix, 2000 - 3000 pieds, voire moins), à fond la caisse, par tous les temps, en profitant des reliefs pour se masquer des radars et des défenses), balancer sa bombe, et revenir le plus vite possible, parfois en altitude, si la défense ennemie le permet.
Or qui dit BA, dis aussi piafs en tout genre ! Or le match Piaf versus Réacteur se termine souvent par un match nul : une défaite partout !
La mission de strike nucléaire ne laisse la marge à aucune erreur !
Or les F 104G ont fait majoritairement du Strike (en gros, les 2/3 des unités OTAN équipées de F 104G, étaient des unités de strike, ou de recconnaissance, et seulement 1/3 dédiées à la chasse / interception).
Il est donc logique de retrouver des taux de pertes relativement importants (plus que pour des F 104A/C qui eux ne faisaient que de l'interception, par temps clair)

Trois autres points sont à noter :
   - Les F 104G (et CF 104 Canadiens) ont effectivement été fortement modifiés par rapport aux F 104A/C, en faisant des avions plus lourds, en gardant la même surface alaire, masse encore accrue par l'emport de nombreux bidons (le J 79 n'étant pas réputé pour sa sobriété en BA). Mais, par contre, la forte charge alaire du F 104G lui permettait un vol "relativement" confortable à basse altitude, en étant peu sensible aux rafales.
   - Le fait que de nombreux pilotes de l'OTAN (et notamment tous ceux de la Luftwaffe) étaient formés aux USA, notamment au Texas, avec ciel souvent dégagé, terrains plats, et grands espaces de manoeuvre. De retour en Europe, avec son ciel pourri, ses reliefs et ses espaces confinés (impliquant de devoir faire tres attention à la nav), les pilotes avaient besoins d'une acclimatation qui ne se passait pas sans casse .......
   - Dernier point, et le plus important pour les F 104G allemands, les taux de pertes ont été important au début de la carrière de l'appareil dans la Luftwaffe. Par après, ils sont devenus même meilleurs, sur la fin, que ceux des Belges ou Canadiens ou même Hollandais.

Ceci s'explique par l'histoire de la "nouvelle" Luftwaffe. Recrée en 1955, à partir de zéro, elle est équipée au début de F 84F et de Canadair Sabre, avions relativement simples (même si le F 84F était un veau en pleine charge). Puis dès 1960, elle reçoit les premiers F 104G, avec un saut technologique très important. Il faut bien se rendre compte que, seulement 5 ans après avoir été recréée, donc avec peu d'expérience du personnel au sol, et des navigant (même si certains pilotes étaient des "experten" de la vieille Luftwaffe, il n'avaient plus volé pendant 10 ans et leur expériences étaient celles d'avions à hélice, et non de jet avec de l'éléctronique) elle reçoit un avions très complexe.
 D'où cette crise du Starfighter, du à la conjonction de plusieurs facteurs (de nouvelles missions à hautes vitesses, TBA), un manque d'entrainement du personnel au sol sur des appareils complexes et nouveaux (pannes récurrentes), et un manque d'expérience des pilotes. Tous ces phénomènes ont entrainés des taux de pertes alarmants dans les premières années, mais qui sont redescendus dès le début des années 70 à des niveaux "normaux (pour l'époque, de nos jours ils seraient inadmissibles), et semblables aux Mirages IIIE qui faisaient aussi du strike.

Un dernier point, qui rendait le F 104G un peu "piège", Afin d'avoir une vitesse d'approche "raisonnable" (quand même dans les + 300 km/h !!!!) malgré une très faible surface alaire, les ingénieurs de chez Lockheed ont utilisé des volets soufflés. De l'air était prélevé sur les étages HP du compresseur et envoyé sur les volets. Comme cet air était rapide, il créait plus de portance que si les volets n'avaient été soumis qu'au seul vent relatif. Inconvénient, en cas de baisse de régime du moteur en approche, non seulement le pilote perdait de la puissance alors que son engin trainait un max, mais en plus il perdait de la portance (car moins d'air soufflant les volets) .......... dans ces cas là, une seule solution, l'éjection, et sans tarder ![/quote]