[quote][b][url=/v3/forum/france-29/topic/max-holste-1521-1366/?post=59952#post-59952]foxkilo02[/url] a dit le 22/12/2010 à 17:17 :[/b]

Allez hop, une petite fiche sur le  "tracteur" .
Un appareil qui faisait beaucoup de bruits mais qui n'a pas fait de grosses vagues malgré sa longévité :mrgreen:  
J'attends vos commentaires !

[b][u]Origine du MH1521.[/u][/b]

A la fin de la seconde guerre mondiale, Max Holste dessine un biplace de tourisme à moteur Renault, le [url=http://www.aviafrance.com/image.php?im=8928]MH-52[/url].
Aux allures modernes avec son aile basse, son train tricycle et son empennage bi-dérive, il vole pour la première fois en août 1945 et fait l’objet d’une construction en série en 1947.

Ce succès, plus technique que commercial, encourage Max Holste à entreprendre en 1950 l'étude d'un avion à tout faire sous tous les climats, de conception simple et de fabrication aisée, dont l'issue donna naissance au MH.150.
Le but visé est d’assurer en quelque sorte la succession du Morane MS-500 « Criquet »  (ex Fi 156  « Storch »).

 L'Armée de Terre manifesta son intérêt pour un appareil destiné à l'observation d'artillerie, et le constructeur adapta sa réalisation au cahier des charges exigé, en créant le MH.152, doté d'un moteur Salmson-Argus de 220 Ch. Bien que sous-motorisé, l'engin était prometteur, et l'état-major de l'ALAT demanda avec insistance le développement d'un avion national de servitude multi-rôles , plus "musclé", plus "personnel" et donc bien distinct de la référence communément admise à l’époque, le De Havilland Canada DHC-2 Beaver. 
De son côté l'état-major de l'Armée  manifesta à nouveau son intérêt pour ce type de machine et envisagea une commande de 400 exemplaires qui pourraient satisfaire ses besoins, notamment en Indochine. .

En fonction des divers critères formulés, la firme mit au point un monomoteur entièrement métallique, à aile haute mâtée, à double dérive –disposition inhabituelle à l'époque sur ce type d'appareil – et train d'atterrissage classique fixe particulièrement robuste, qui permettait un pilotage à la fois précis à vitesse réduite et sans grande difficulté pour se poser, même sur une piste non aménagée ou pour un personnel peu qualifié. Il fut équipé d'un ancien moteur Pratt & Whitney R. 985 radial à refroidissement par air de 450 Ch, conçu dans les années 30, que la firme américaine remit en fabrication spécialement pour la circonstance. Désigné MH.1521 "Avion de brousse", le prototype vola pour la première fois le 17 novembre 1952 à Reims-St Léonard, aux mains du pilote Pierre Henry et de Max Holste, et acquit alors son véritable surnom de « Broussard ». 
La série porta sur un total de 366 exemplaires, sans compter les prototypes et préséries, dont 47 M.H 1521C (civils). En dehors de l'Armée de l'Air, de l'Aéronavale  et de l'ALAT , le Broussard a été en service dans une quinzaine de pays essentiellement africains, à titre militaire et chez plus d'une vingtaine d'utilisateurs civils, français comme étrangers.

[b][u]Les différentes configurations du MH1521:[/u][/b]

L’avion peut être aménagé dans diverses configurations :
 :arrow:  liaison, comprenant 6 sièges.
 :arrow:  poste de commandement volant avec équipement radio.
 :arrow:  observation avec appareils photos embarqués.
 :arrow:  sanitaire avec 1 ou 2 civières
 :arrow: "gunship" avec une mitrailleuse A.A. 52 de calibre 7,5mm. 
 :arrow:  lance-grenades (fumigènes).
 :arrow:  parachutistes (6 paras max par rotation)

 
[b][u] La vie opérationnelle :[/u][/b]

L'Armée de l'Air a utilisé le Broussard de 1956 à 1987, l'ALAT de 1957 à 1993, toutes deux au sein de nombreuses unités, en Afrique du Nord, en Afrique noire et en métropole. (Le MH 1521 arriva trop tard pour la guerre d’Indochine.
Aux côtés d'avions célèbres comme les T.6 américains ou les MS-733 français, les qualités du MH-1521 lui valurent d'être employé dans des opérations de lutte anti-guérilla par les armées de l'Air comme de Terre - Aviation Légère de l'Armée de Terre (ALAT) où 46 appareils furent employés.
La Marine en a mis en oeuvre 3 appareils essentiellement pour la liaison de 1957 à 1970.
La DCAN (DGA) en employa quelques uns à partir de 1968 et en fut le dernier utilisateur d'Etat.
De nombreux exemplaires connurent une nouvelle vie dans le civil, notamment pour une version agricole. Sa faible vitesse de vol en fait également un bon moyen pour l’épandage ou le largage pour le parachutisme civil.
 
[b][u]Les exportations :[/u][/b]

Après le retrait des derniers appareils en France, une cinquantaine de Broussard furent « légués » à des états comme le Dahomey (Bénin), le Cameroun, la République centrafricaine, le Tchad, la République populaire du Congo, le Gabon, la Côte d'Ivoire, la Mauritanie, le Maroc, le Mali, le Niger, le Sénégal, le Togo et la Haute-Volta (Burkina-Faso).

[b][u]Les caractéristiques :[/u][/b]

Rôle : Avion de liaison et d'observation 
Constructeur: Max Holste
Date du premier vol : 17 novembre 1952
Date de mise en service juin 1954
Nombre d’appareils construits : 366 exemplaires 
Années de production : 1953-1961
Équipage : 1 ou 2 
Motorisation : 1 moteur Pratt & Whitney R. 985-AN.1 radial de 450 ch
Envergure 13.75 m
Longueur : 8.60 m
Hauteur : 3.67 m
Surface alaire : 25,2 m2
Masses a vide : 1530 kg
Masse max. 2700 kg
Carburant : essence 90/96 ou 100/130 
Consommation : 85 litres/heure 

[u]Les performances [/u]
Vitesse maximale : 270 km/h
Plafond : 5  500 m 
Vitesse de croisière : 180 km/h
Vitesse ascensionnelle : 360 m/mn
Distance de décollage : 200 m
Distance franchissable 1200 km
Charge Utile : 500 kg de fret ou 5 à 7 passagers

[b][u]La petite histoire …[/u][/b]
Max Holste, après le relatif succès du Broussard, conçut le Super Broussard (N260), précurseur du N262 développé par Nord Aviation. 
Son directeur commercial était à cette époque, l’as français Pierre Clostermann. 
En 1960, Cessna  entre au capital de la société Max Holste et change la raison sociale du constructeur qui devint Reims-Aviation deux ans plus tard.
Max Holste quitte alors ses fonctions et tente une aventure au Maroc, sans suites sérieuses. C’est au Brésil qu’il fut le fondateur de ce qui est devenu depuis la célèbre Société EMBRAER, fleuron de l’industrie aéronautique brésilienne :roll:.
Il s’éteint en 1998 dans le plus grand anonymat…

   
[b][u] Les appareils comparables et contemporains:[/u][/b] 

Cessna L19E « Bird dog » ou « jeep ailée » (utilisée en France de 1959 à 1993)
Nord 3400 « norbarbe »  (1959 à 1970)
SNCAN NC-856A NORVIGIE « fouille merde » (1954 à 1965).[/quote]