[quote][b][url=/v3/forum/questions-g%C3%A9n%C3%A9rales-et-techniques-41/topic/aile-delta-375/?post=34855#post-34855]tmor[/url] a dit le 11/06/2006 à 15:49 :[/b]

[quote="airazor"]J'ai aussi entendu dire que les elevons des ailes delta de déplacait pas autant d'air que fait une aile en flèche, ce qui le rend moins manoeuvrable.[/quote]
:lol: Je ne vois pas pourquoi.


[quote]Je vien de penser à quelques chose. Une aile relativement épaisse produit plus de portance qu'une aile très mince(ex: F-104). Une aile épaisse cependant, produit plus de trainée, car elle offre plus de réistance à l'air qu'une aile mince. Puisque une aile delta est généralement plus longue, pour la meme épaisseur d'aile qu'une en flèche, cela réduit la cambrure du delta, donc la portance, donc diminu la manoeuvrabilité(cadence de virage soutenu)

quelqu'un peut confirmer.[/quote]
C'est pour ça que le critère qui compte, c'est l' "épaisseur relative". C'est à dire le rapport de l'épaisseur de l'aile par rapport à la longueur de la corde moyenne. Et à ce niveau là, l'aile delta est donc plus fine et mieux pour la vitesse.
Ensuite, l'aile delta offre quand même généralement beaucoup plus de surface alaire. Du coup, la cambrure est peut-être moindre, certes, mais les delta ne sont pas des planeurs non plus. :wink:
Moins de cambrure ne veut pas immédiatement dire moins de portance, ça veut avant tout dire plus d'angle d'attaque requis pour la même portance. Ce qui est vrai pour les delta.


[quote="Tuckson"]taux de virage selon vitesse[/quote]
Oui. Exemple : un avion est limité à 9g.
Le nombre de G on le calcule par V²/R.  V la vitesse de l'avion (en m / s) et R le rayon de virage. On remarque avec cette formule que le rayon de virage d'un avion augmente avec le carré de la vitesse. C'est en parti pour ça qu'on ne cherche plus à faire d'avion hyper rapide, c'est parce qu'à mach 2, même en tirant 9g, on ne fait pas un virage fantastique (et même ridicule).
Entre mach 0.4 et mach 1 par exemple, l'avion est capable de tirer 9g. Mais son virage de 9g est plus efficace s'il est près de mach0.4 que de mach1, pour la raison expliquée si dessus. En dessous de mach0.4, il ne peut plus tirer 9g, parce qu'à mach0.4 et 9g, il était à sa limite d'angle d'attaque. Autrement dit, en dessous de mach 0.4, il cesse d'augmenter son angle d'attaque sous peine de déccrochage. Et donc, la vitesse de rotation de l'avion rediminue en dessous de mach0.4.
Au delà de mach1, l'aérodynamique du supersonique s'oppose à l'efficacité des gouvernes, et là encore, les performances en virage peuvent se dégrader.
C'est pas si compliqué... :wink:
Les capacités de virage d'un avion sont représentées sur des diagrammes particulier, [url=http://www.simhq.com/_air/air_024m.html]dont voici un exemple.[/url]
Ainsi comme on le voit, il se distingue des capacité de virage "soutenu" et "instantanné".
En instantanné, c'est le taux de virage que l'avion, en fonction de sa vitesse, peut obtenir au maximum. Ceci dit, à ce taux de virage, et à cette vitesse, même s'il pourra tourner très vite, il ne maintiendra pas sa vitesse.
En soutenu, c'est le taux de virage qu'il aura, à la même vitesse, mais sans ralentir.
Il reste des paramètres qui n'apparaissent pas dans ces diagrammes, c'est l'accélération de l'avion ainsi que sa vitesse de tangage (généralement tirée de l'instabilité artificielle).

Bref, j'essaie de dire des trucs, là, je sais pas si ça sert.  :lol:[/quote]