[quote][b][url=/v3/forum/%C3%A9tats-unis-31/topic/croyez-vous-au-programme-jsf-144/?post=22281#post-22281]ex-rogcas[/url] a dit le 01/04/2008 à 12:28 :[/b]

Allez, un petit résumé des épisodes précédents par votre humble serviteur (et qui remplacera la fiche actuellement sur le site) :

En 1993, la DARPA (l’agence américaine de recherche et développement de la défense) lança le programme CALF (Common Affordable Lightweight Fighter) afin de trouver un successeur unique à tous les appareils légers des forces armées américaines, à savoir les F-16 Fighting Falcon, F/A-18 Hornet et AV-8 Harrier II. Au même moment, l’US Air Force et la Navy s’investissaient dans le programme JAST (Joint Advanced Strike Technology) dont le but était de défricher les technologies à incorporer dans des appareils de nouvelle génération devant remplacer les A-6, F-14, F-16 et F-111. En 1994, le Congrés, dans un soucis de rationalisation des dépenses, décidait de regrouper ces deux programmes en un seul, baptisé JSF (Joint Strike Fighter), et devant aboutir à un chasseur (Fighter) bombardier (Strike) commun (Joint) aux trois armes : Air Force, Navy et Marine Corps.

Après que de nombreuses sociétés eurent participé aux premières phases de ce programme, seules les projets des firmes Boeing (X-32) et Lockheed Martin (X-35) furent sélectionnés le 16 novembre 1996 afin de développer chacune un démonstrateur technologique. Et c’est le 26 octobre 2001, à la suite de quatre années de compétition acharnée, que le X-35 fut déclaré vainqueur et le contrat SDD (System Development and Demonstration) signé. C’est à ce moment que la dénomination F-35 du futur chasseur fut choisie, à la surprise de Lockheed Martin qui avait, en interne, référencé son appareil F-24 ; c’est le 7 juillet 2006 que l’appareil fut définitivement baptisé Lightning II, nom que porta également le prototype du F-22 Raptor.

Le programme JSF doit déboucher sur la production de trois variantes d’un même appareil, ayant environ 80% de commonalité de structure et pièces et pratiquement 100% au niveau avionique :
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[*:epht17rs]F-35A : appareil à décollage classique destiné à l’US Air Force, remplaçant les F-16 et A-10 et devant épauler le F-22 Raptor[/*:m:epht17rs]
[*:epht17rs]F-35B : appareil à décollage court et atterrissage vertical (STOVL), remplaçant les Harrier II et F/A-18 du Marine Corps[/*:m:epht17rs]
[*:epht17rs]F-35C : appareil devant opérer sur porte-avions classique, remplaçant les F/A-18 Hornet, en complément des Super Hornet[/*:m:epht17rs][/list:u:epht17rs]

Ces trois versions ont pour points communs d’être furtives, l’appareil possédant une soute à armements capable de loger principalement deux bombes guidées et deux missiles air-air AMRAAM, de bénéficier d’une autonomie importante et d’une manœuvrabilité comparable aux F-16 de première génération. A noter que le F-35 peut recevoir de nombreux armements sur 7 pylônes externes, sacrifiant la furtivité au profit de la capacité d’emport, qui peut aller jusqu’à 9 tonnes de charges diverses (réservoirs, bombes guidées, missiles de croisière et missiles air-air).

Le F-35 est un appareil relativement léger (20 tonnes en ordre de combat) et compétitif en prix (entre 60 et 100 millions de dollars selon les estimations et les variantes), dont la production devrait atteindre plus de 3000 exemplaires. Bien que ce soit à l’origine un programme américain, de nombreux pays étrangers (et surtout européens) sont impliqués financièrement et techniquement dans son développement ; ces pays sont, le Royaume-Uni (138 F-35B), l’Italie (109 F-35A et 22 F-35B), les Pays-Bas (85 F-35A), le Canada (80 F-35A), la Norvège (48 F-35A), le Danemark (48 F-35A), l’Australie (100 F-35A), et la Turquie (100 F-35A). Dans une moindre mesure Singapour, mais surtout Israël sont intéressés, l’Etat hébreu désirant acquérir 100 exemplaires.

Doté de capacités air-air de premier ordre, le F-35 est toutefois un appareil destiné en priorité à l’attaque. Son avionique est basée sur un processeur central à très haute capacité de calcul, capable de centraliser et de restituer les informations fusionnées des différents capteurs (radar AN/APG-81 AESA, désignateur/télémétrie laser/FLIR/caméra TV EOTS, détecteurs IR AN/AAQ-37 DAS ainsi que les brouilleurs ALQ-214 et autres  ECM) via un écran (MFDS) Rockwell-Collins tactile de très grande taille (20 x 51 cm). Le pilote dispose en complément d’un casque HMDS (Helmet Mounted Display System) aux fonctionnalités extrêmement évoluées, remplaçant le HUD classique, et lui permettant aussi bien de désigner des cibles, de se passer de JVN pour la navigation, ou encore de littéralement voir « à travers » le plancher de son appareil (pendant les manœuvres d’atterrissage vertical par exemple).

Le F-35 est motorisé par un réacteur à double flux Pratt & Whitney F135 de la classe des 20 tonnes de poussée avec postcombustion, dérivé du F119 du F-22 Raptor, mais sans la vectorisation ; le développement du F136 de Rolls-Royce et General Electric est pour le moment maintenu, pour des raisons politiques et économiques, ce deuxième propulseur devant permettre de garder une pression sur les coûts de production du F135, tout en offrant une alternative aux futurs clients export. A noter qu’il n’a pas été souhaité de doter le F-35 d’une capacité de super-croisière. Dans la version B du F-35, le F135 possède une tuyère orientable, et est accouplé, via un embrayage et un arbre de transmission en carbone, à une soufflante verticale (développée par Rolls-Royce) disposée en arrière du poste de pilotage ; deux buses d’éjection, une sous chaque aile, participent à l’équilibrage de la poussée verticale.

Au niveau de la structure et du design de l’appareil, les formes générales font penser à un F-22 Raptor. Le F-35 est monomoteur et monoplace, son fuselage a une forme ramassée et compacte. L’aile est triangulaire, et son envergure sera plus grande sur la version C, autorisant une autonomie supérieur, tout en permettant à l’appareil d’apponter avec un plus grand nombre de charges externes le cas échéant.

Bien que le premier exemplaire de présérie de la version F-35A (dénommé AA-1) vole depuis le 15 décembre 2006, le programme en lui-même souffre de nombreux retards. Il a fallu repenser l’intégralité de la structure ; au départ ailes et fuselage ne devaient être qu’une seule et même pièce, mais des problèmes de complexité de fabrication, de contraintes structurelles et de maintenance à long terme ont eu raison de cette conception révolutionnaire. De plus, un chantier vital a été entrepris ces dernières années afin de respecter le devis de masse de l’appareil, plus de 1200 kg ayant été gagnés, au prix parfois de profondes modifications, comme par exemple la limitation de la capacité d’emport en soute de la version B du F-35. En tout, 21 appareils de présérie devraient être produits, accélérant la phase de mise au point, estimée à un total de 12000 heures. Toutefois, ce n’est qu’en 2013 que l’US Air Force estime pouvoir atteindre l’IOC (Initial Operational Capability), en retard de 4 ans par rapport aux besoins originels.

Sources : http://www.jsf.mil et [i]Air Fan[/i][/quote]