[quote][b][url=/v3/forum/europe-hors-france-30/topic/english-electricbacbae-warton-projets-divers-4336/?post=136199#post-136199]jericho[/url] a dit le 18/05/2019 à 11:04 :[/b]

[b][u]English Electric P.17:[/u][/b]

L’English Electric P.17 est un projet d’avion de reconnaissance aérienne supersonique, biplace et biréacteur. 

English Electric commence à étudier sur fond privé, à partir de 1956, un nouvel avion de reconnaissance destiné à remplacer son Canberra, alors qu’aucune demande officielle n’est encore publiée. Le constructeur prend contact avec les responsables militaires pour évaluer leurs besoins et une vitesse de Mach 1.3 est citée. C’est alors que le projet P.17 débute, avec de nombreuses études allant de l’aile volante à la configuration bipoutre. 

En janvier 1957, English Electric présente le P.17, un appareil propulsé par deux turboréacteurs Rolls Royce RB.133 installés côte-à-côte à l’arrière avec des entrées d’air situées sous les ailes de forme trapézoïdale, couplées à des surfaces canard. 

Des études sur les ailes en Delta continuent néanmoins en soufflerie et, en octobre, les résultats démontrent clairement que cette forme d’aile est la plus adaptée. Par conséquent, une nouvelle version est élaborée sous la désignation de P.17A. Comme le P.1B permet un très bon contrôle jusqu’à Mach1 et une excellente qualité de vol à basse altitude, les ingénieurs en reprennent certaines caractéristiques. Ses ailes, en position haute, sont désormais en Delta et il est muni d’un empennage conventionnel en flèche. Les deux turboréacteurs Rolls Royce RB.142R sont munis de tuyères à ouverture variable et pourront par la suite être remplacés par des Bristol Olympus 14 ou 15. Le P.17A est équipé d’un radar de suivi de terrain, ainsi que d’antennes de navigation et de reconnaissance latérales. L’équipement de reconnaissance ou l’armement est emporté dans une grande soute ventrale. 

Entre temps, en collaboration avec Short Brothers qui a déjà une bonne expérience des appareils à décollage vertical, il est envisagé d’étudier une version à décollage court (ADAC) ou vertical (ADAV) pour répondre aux demandes du GOR.339. Une première version à décollage court P.17B est développée par les deux constructeurs, équipée de trois turboréacteurs de sustentation RB.108 montés à la verticale dans le fuselage. Le projet est rapidement abandonné, car si l’appareil est capable de décoller sur des pistes plus courtes, c’est au détriment du volume de carburant embarqué et de son rayon d’action. 

Une autre version ADAC, étudiée sous l’appellation de P.17C, est équipée de deux Rolls Royce RB.142 pour la propulsion et 16, puis 24 RB.108 pour la sustentation. Ces derniers turboréacteurs sont installés en deux blocs de douze moteurs situés derrière le cockpit et devant la dérive. Les avantages ne sont pas aussi importants qu’espérés, d’autant plus que le P.17A est déjà bien avancé, et que ce projet démontre certaines difficultés spécifiques à ses capacités de décollage court.

Devant les difficultés à développer une version à décollage court ou verticale de l’appareil, qui voit ses réacteurs de sustentation péjorer ses capacités d’emport en carburant et en armement, une nouvelle voie est choisie. Le P.17D n’est pas une cellule de P.17 modifiée, mais une sorte d’aile volante pilotée munie d’extensions aux extrémités et motorisé avec 56 turboréacteurs Rolls Royce RB.108 de 10,4kN de poussée unitaire. Grâce à ces 61 tonnes de poussée verticale, il pourra soulever du sol le P.17A et l’amener jusqu’à une vitesse qui lui permettra ensuite de voler par ses propres moyens. Au retour, il doit rejoindre le P.17A pour lui permettre de ralentir et de se poser à la verticale. Cette conception, qui peut paraître complexe et risquée, à l’avantage de ne pas avoir besoin d’installer des réacteurs de sustentation sur le bombardier, ce qui lui permet d’emporter plus de carburant ou de charge offensive. 

Le premier vol du P.17A est prévu pour fin 1961 et celui du P.17D une année plus tard. Le binôme devrait, quant à lui, entrer en service en 1965. 

En avril 1958, Vickers-Armstrong approche English Electric pour une collaboration et les deux constructeurs échangent leurs expériences sur les P.17A et Vickers 571, tous deux prometteurs. 

Les responsables militaires britanniques annoncent, en mars 1958, que parmi la douzaine de proposition, c’est le P.17A d’English Electric en partenariat avec Short et Vickers qui est désigné comme étant le meilleur projet, avec une courte avance sur Vickers-Armstrong 571, avec English Electric. Certains points sont rediscutés, comme la capacité ADAC/V qui oblige, quel que soit les projets, à retarder la mise en service. Les deux propositions sont jugées intéressantes et il est décidé qu’un appareil commun devait être développé. Cette décision facilite également la restructuration des constructeurs aéronautique britanniques, voulue par le gouvernement, en les fusionnant en deux entités : Hawker Siddeley et BAC, ce dernier regroupant justement English Electric et Vickers. L’option ADAC/V avec le P.17D étant abandonné, Short Brothers disparait du programme qui est désigné TSR.2.   


[u]Versions :[/u]
P.17 : Version initiale propulsée par deux turboréacteurs Rolls Royce RB.133 munie d’ailes trapézoïdales et de surfaces canard.

P.17A : Version propulsée par deux turboréacteurs Rolls Royce RB.142R, munie d’ailes en Delta et d’un empennage conventionnel. 
Suite aux études en soufflerie il est décidé de mettre au point le P.17A muni d’ailes en Delta en position haute et d’un empennage conventionnel. À ce moment, le P.1B démontre d’excellentes qualités de vol à basse altitude, même avec des vents importants, et permet à son pilote un très bon contrôle jusqu’à Mach1. Par conséquent, les ingénieurs reprennent certains points de cet appareil pour le P.17A, comme l’empennage horizontal. Les ailes, bien qu’en delta et non plus en chevron, reprennent la même flèche et la dérive n’est que légèrement modifiée. Les entrées d’air rectangulaires, situées sous les ailes, alimentent les deux turboréacteurs Rolls Royce RB.142R munis de tuyères à ouverture variable. Il serait également possible, avec quelques légères modifications, adapter les turboréacteurs Bristol Olympus 14 ou 15. Les ailes en Delta et en position haute sont équipées, sur tout leur bord de fuite, de volets soufflés qui sont verrouillés durant le vol supersonique pour éviter tout flottement risquant de freiner l’appareil. Le contrôle en roulis est assuré par le contrôle différentiel des deux empennages horizontaux. Le train d’atterrissage tricycle est escamotable. Une très grande partie de la structure et du revêtement est en aluminium. 

L’électronique est constituée d’un radar de suivi de terrain, des antennes de navigation et de reconnaissance latérale. Une grande soute ventrale, munie d’une porte tournante, permet d’emporter le matériel de reconnaissance nécessaire ou jusqu’à six bombes de 454kg. Aucun point d’attache ne sont prévus sous les ailes.

P.17B : Version ADAC, étudiée avec Short Brothers, propulsée par deux turboréacteurs Rolls Royce RB.142 pour la propulsion et 3 Rolls Royce RB.108 à la verticale pour la sustentation.
Etudiée en collaboration avec Short Brothers qui a déjà une bonne expérience des appareils à décollage vertical pour répondre aux demandes du GOR.339, le P.17B est semblable au P.17A, mais il est équipé de trois turboréacteurs de sustentation RB.108 montés à la verticale dans le fuselage. Rapidement, il est évident que si sa course au décollage est raccourcie, ce n’est qu’au détriment du volume de carburant embarqué. Par conséquent, le projet est abandonné avant sa finalisation.

P.17C : Version ADAC, étudiée avec Short Brothers, propulsée par deux Rolls Royce RB.142 pour la propulsion et 16, puis 24 Rolls Royce RB.108 pour la sustentation.
Le P.17C est propulsé par deux turboréacteurs Rolls Royce RB.142 et dans un premier temps par 16 turboréacteurs de sustentation RB.108. Ce nombre se révélant rapidement trop faible, ce sont finalement 24 RB.108 qui sont retenus, installés en deux blocs de douze moteurs situés derrière le cockpit et devant la dérive. Les avantages ne sont finalement pas aussi importants qu’espérés, l’appareil étant plus lourd et ne pouvant pas emporter autant de carburant que la version P.17A qui est déjà bien avancée. De plus, ce projet démontre certaines difficultés spécifiques à ses capacités de décollage court. Il est assez rapidement abandonné.

P.17D : Aéronef en forme d’aile volante, propulsé par 56 turboréacteurs Rolls Royce RB.108, destiné à soulever du sol le P.17A et accélérer à une vitesse permettant à ce dernier de voler.
Le P.17D, en forme d’aile volante, est destiné à soulever du sol et amener le P.17A à une altitude de 610m en 40 secondes, puis de l’accélérer jusqu’à une vitesse de 370km/h afin de lui permettre de voler de ses propres ailes. À l’atterrissage, le schéma inverse est prévu : le P.17A ralenti jusqu’à 370km/h, vitesse à laquelle il est rejoint par le P.17D qui lui permet de ralentir et de se poser à la verticale. Outre l’avantage de ne pas avoir besoin de piste, le carburant habituellement utilisé pour le décollage est économisé. Le P.17D, est équipé de 56 turboréacteurs Rolls Royce RB.108 de 10,4kN de poussée unitaire. Une douzaine de turboréacteurs, inclinables afin de permettre une bonne transition entre le vol vertical et horizontal, sont installés sur les côtés à l’avant du fuselage et 36 sont installés verticalement le long du bord d’attaque des ailes pour la poussée de sustentation. Les huit derniers, certainement situés à l’arrière avec des tuyères orientable verticalement, permettent également une poussée horizontale. Les 61 tonnes de poussée de sustentation permettent de faire décoller les P.17A et P.17D qui totalisent, ensemble, une masse de 58 tonnes... mais à notre connaissance, aucune étude de bruit n’a été effectuée.


[u]Caractéristiques et performances estimées P.17A:[/u]
Equipage : 2
Longueur : 25,8m
Envergure : 10,7m
Surface alaire : 56,7m2
Masse maximale au décollage : 33’294kg
Volume de carburant interne total : 19’552L
Points d’attache : 0
Moteurs : deux turboréacteurs Rolls Royce RB.142 d’une poussée unitaire de 59,1kN (6’020kgp) à sec et 100,9kN (10’285kgp) avec postcombustion.
Vitesse max haute altitude: Mach 2
Vitesse max basse altitude: Mach 0.95
Rayon d’action : 1’852km
Armement : en soute : 1 bombe Red Beard ; ou 6 bombes conventionnelles de 454kg ; ou 24 roquettes de 76mm ou 370 roquettes de 50,8mm.  


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[u]Caractéristiques estimées P.17C:[/u]
Equipage : 2
Longueur : 30,8m
Envergure : 12,6m
Masse maximale au décollage vertical : 45’282kg
Masse maximale au décollage court : 60’285kg
Points d’attache : 0
Moteurs : deux turboréacteurs Rolls Royce RB.142 d’une poussée unitaire de 59,1kN (6’020kgp) à sec et 100,9kN (10’285kgp) avec postcombustion et 24 turboréacteurs Rolls Royce RB.108 de sustentation d’une poussée unitaire de 10,4kN (1’060kgp).
Armement : en soute : 1 bombe Red Beard ; ou 6 bombes conventionnelles de 454kg ; ou 24 roquettes de 76mm ou 370 roquettes de 50,8mm.  


[u]Source principale:[/u]
British Secret Projects - Jet Bombers Since 1949; BUTTLER Tony,Midland Publishing.[/quote]