[quote][b][url=/v3/forum/europe-hors-france-30/topic/english-electricbacbae-warton-projets-divers-4336/?post=136197#post-136197]jericho[/url] a dit le 18/05/2019 à 10:58 :[/b]

[b][u]English Electric P.10 :[/u][/b]

L’English Electric P.10 est un projet d’avion supersonique de reconnaissance stratégique à haute altitude, biplace, muni de surfaces canards, d’ailes trapézoïdales, d’une dérive triangulaire, d’un train d’atterrissage tricycle escamotable et propulsé par 24 statoréacteurs et deux turboréacteurs.

En juillet 1954, une conférence au Ministère de l’Air britannique démontre un manque dans les moyens de reconnaissance aérienne stratégique. Les mois suivants, il est décidé qu’il est urgent de s’équiper d’un appareil capable de voler à grande vitesse et haute altitude, capable de recueillir des informations radars et des photographies aériennes. L’exigence R.156T (OR.330) est publiée et dès janvier 1955 et la compétition est lancée. 

Parmi les concurrents, English Electric commence l’étude de son P.10 en mai 1955. Cet appareil est prévu pour voler à Mach 3 à plus de 21'000 mètres d’altitude. Le fuselage de l’appareil est extrêmement profilé, avec une section de fuselage de faible diamètre en forme de poire. Le poste de pilotage, en partie intégré dans le nez, accueille le pilote et le navigateur-bombardier. La dérive triangulaire a son extrémité arrondie et le train d’atterrissage tricycle est entièrement escamotable. Des surfaces-canard mobiles, en flèche, sont installées juste derrière le poste de pilotage. Les ailes, de forme trapézoïdale, sont en position basse. Epaisses, elles intègrent la motorisation principale constituée de 24 statoréacteurs Napier disposés côte-à-côte entre l’intrados et l’extrados. En partie noyés dans le fuselage, deux turboréacteurs Rolls-Royce RB.123 sont installés à l’emplanture des ailes, au niveau du bord de fuite. Ils permettent de décoller et d’accélérer jusqu’à ce que les statoréacteurs puissent prendre le relais. Des réservoirs de carburant externes supplémentaires peuvent être installés en bout d’ailes. De forme rectangulaire, ils augmentent l’envergure de l’appareil de plus de six mètres et la surface alaire de près de 25%.  

Parmi les difficultés rencontrées, on peut noter la structure renforcée des ailes à l’aide de poutrelles intérieures, afin d’en assurer la robustesse. Les ailes étant démunies de volet, l’utilisation de la partie inférieure des sorties des statoréacteurs pour cette utilisation est indispensable. Le revêtement du P.10 doit par endroit résister à des températures de plus de 240°C, par conséquent certaines surfaces sont composées de différents métaux disposés en sandwich. La masse au décollage pose aussi un problème. En effet, si l’appareil doit décoller à sa masse maximale, il devra être assisté par un chariot muni de moteurs-fusées. Il est donc prévu de le faire décoller de façon conventionnelle avec les réservoirs de carburant partiellement pleins, puis d’effectuer un ravitaillement en vol une fois en altitude. 

Les systèmes de reconnaissance comprennent deux antennes Red Drover de plus de 9 mètres, fonctionnant en bande KU, placées le long du fuselage central. Une antenne Doppler est installée à l’avant de la trappe du train d’atterrissage avant. Bien que n’étant pas mentionnée dans les exigences R.156T et OR.330, une étude est entreprise pour mettre au point une variante de bombardement stratégique malgré le manque de données exactes sur les dimensions des bombes nucléaires disponibles.

Des études en soufflerie démontrent une stabilité latérale et longitudinale supérieure à l’English Electric P.1, annonçant un développement plus aisé que prévu en ce qui concerne les systèmes de contrôle de vol. Le premier vol est prévu pour 1961 et l’entrée en service à la fin de l’année 1964. 

Malheureusement pour le constructeur aéronautique, vers la fin de l’année 1955 le P.10 est écarté de la compétition. Deux raisons principales sont évoquées : une entrée en service beaucoup trop tardive et une faible masse au décollage ne pouvant être atteinte qu’en embarquant un équipement minimum et en réduisant les dimensions de l’appareil en dessous d’une taille acceptable pour ce genre d’appareil…

Par contre, le système de propulsion du P.10 et les performances annoncées intéressent les responsables du RAE (Royal Aircraft Establishment). Pour certains, ce n’est pas la disposition des statoréacteurs à l’intérieur de l’aile qui importe, mais qu’une installation en nacelles serait aussi efficace et plus facile à développer. Après réflexions, le P.10 est jugé trop grand et sa vitesse maximale de Mach 3 trop basse pour l’utiliser dans l’étude d’un appareil capable d’évoluer jusqu’à Mach 5, mais une nouvelle exigence semble mieux lui convenir. En effet, l’OR.336 demande le développement d’un avion de reconnaissance supersonique capable d’effectuer également des frappes nucléaires. Des demandes de budget sont effectuées auprès du gouvernement pour poursuivre durant 3 ans les recherches sur l’English Electric P.10 et l’Avro 730. 

Il semble que le développement du bombardier dérivé du P.10 n’ait que peu avancé durant ces années et le projet est annulé.  


[u]Caractéristiques et performances :[/u]
Equipage : 2
Longueur : 33,1m
Envergure des plans canard : 5,9m
Envergure des ailes : 15,2m
Envergure des ailes avec réservoirs supplémentaires : 21,3m
Surface des plans canard: 11,9m2
Surface alaire : 98m2
Surface alaire avec réservoirs supplémentaires : 122m2
Masse maximale au décollage : 55’793kg
Volume de la carburant interne : 38’080L
Points d’attache : 0
Moteurs : 24 statoréacteurs Napier et deux turboréacteurs Rolls-Royce RB.123 de 45,65kN (4’650kgp) de poussée unitaire.
Vitesse max : Mach 3
Plafond opérationnel : 25’908m
Distance franchissable : 9’265km
Armement : une bombe nucléaire dans le projet de bombardier stratégique jamais achevé. 


[u]Source principale:[/u]
British Secret Projects - Jet Bombers Since 1949; BUTTLER Tony,Midland Publishing.[/quote]