[quote][b][url=/v3/forum/europe-hors-france-30/topic/english-electricbacbae-warton-projets-divers-4336/?post=136195#post-136195]jericho[/url] a dit le 18/05/2019 à 10:55 :[/b] [b][u]English Electric P.6 :[/u][/b] L’English Electric P.6 est la désignation d’un projet d’étude concernant l’échauffement cinétique de la cellule des avions supersoniques. Pour répondre à l’exigence ER.134T concernant le développement d’un avion de recherche capable de voler à Mach 2 destiné à étudier l’échauffement cinétique, English Electric étudie plusieurs concepts, dont plusieurs sont directement dérivés de son P.1 Lightning. Ce projet, qui est désigné P.6 , est lancé le 11 mai 1953 et il étudiera quatre configurations différentes. Le P.6/1 reprend la formule aérodynamique du Lightning, avec une entrée d’air frontale circulaire munie d’un cône en son centre et des ailes en chevron en position haute. La verrière est modifiée et la motorisation est assurée par un turboréacteur à postcombustion Rolls-Royce RB.106R muni d’une tuyère réglable. Les performances estimées du P6/1 sont conformes aux exigences. Une version armée est également étudiée, équipée d’un radar de recherche dans le cône de nez, de deux canons Aden de 30mm en interne et jusqu’à 4 missiles air-air Blue Jay, ou armé de quatre canons Aden. Le P.6/2 a une configuration plus proche encore de celle du Lightning, puisque ses deux turboréacteurs Armstrong Siddeley Sapphire Sa.7 sont disposés l’un au-dessus de l’autre. Selon les études, on estime que les exigences seront également atteintes. La possibilité d’en faire un appareil opérationnel est aussi étudiée en l’équipant d’un radar dans le cône de nez, de deux canons Aden de 30mm en interne et jusqu’à 4 missiles air-air Blue Jay sous les ailes comme le P.6/1. Il pourrait également emporter deux paniers à roquettes air-air de 51mm. Une variante du p.6/2 munie d’une aile en Delta est également envisagée, sans être retenue. Une version complètement différente est étudiée sous la désignation de P.6B. Les ailes sont effilées et en position médiane, avec des nacelles contenant les deux turboréacteurs Armstrong Siddeley Sapphire Sa.7. Le fuselage, de faible section, est profilé et la dérive cruciforme est en flèche. Le train d’atterrissage, escamotable, semble être tricycle. Suite aux essais décevants aux vitesses transsoniques effectués avec le P.6B, il est décidé de garder la disposition des réacteurs sur les ailes, mais de modifier la configuration alaire à partir de septembre 1953. Le P.6D garde un fuselage profilé, mais son nez moins proéminent améliore la visibilité du pilote vers l’avant. Son train d’atterrissage est constitué de deux jambes principales situées à l’avant et à l’arrière sous le fuselage, avec des balancines qui se déploient pour assurer la stabilité au sol. Les ailes en position médiane, mais très en arrière, ont leur section extérieure en flèche. Elles soutiennent les deux turboréacteurs Rolls-Royce RB.106 situés dans des nacelles. La dérive est en flèche et des surfaces-canard sont installées un peu en arrière du cockpit pour améliorer le contrôle. Le P.6D a des performances transsoniques sensiblement meilleures à celles du P.6B et, bien que restant légèrement inférieur au P.6/1 dans cette gamme de vitesse, son plafond à Mach 2 lui est supérieur. Après analyses des résultats, il est démontré que le P.6/1 est la variante la moins chère et la plus flexible tout en restant une des plus performantes dans tous les domaines de vol. C’est dans cette direction qu’English Electric s’oriente pour proposer son avion de recherche, mais surtout un nouveau chasseur performant et bon marché. Le projet est rejeté par les responsables militaires britanniques et le P.6 est finalement abandonné. [u]Versions :[/u] P.6/1 : Version propulsée par un seul turboréacteur, munie d’une entrée d’air frontale circulaire et d’ailes en chevron ; étude commencée le 11 mai 1953. Le P.6/1 reprend la formule aérodynamique du Lightning avec l’entrée d’air frontale circulaire munie d’un cône en son centre, des ailes en chevron en position haute, un empennage conventionnel et un train d’atterrissage tricycle escamotable. La principale différence est que l’appareil est motorisé par un seul turboréacteur à postcombustion Rolls-Royce RB.106R. Sa tuyère est réglable en divergence et convergence, permettant ainsi de régler un flux optimal. Le fuselage est par conséquent moins haut, ce qui permet également de modifier la verrière pour offrir une meilleure visibilité au pilote. Les performances estimées atteignent les exigences : vitesse maximale de Mach2 atteinte en moins de 10 minutes et voler à cette vitesse durant plus de 10 minutes, un plafond à plus de 19’000m et atteindre Mach 1 à moins de 8’288m d’altitude. Cet appareil devrait permettre de rapidement progresser dans la conception d’avions capables de voler à Mach 2, mais il est également dépendant du développement de nouveaux propulseurs. English Electric considère que cet appareil pourrait parfaitement remplir des missions de combat aérien, par conséquent il en étudie une version armée. Dans ce cas, l’appareil pourra emporter un radar de recherche dans le cône de nez, deux canons Aden de 30mm en interne et jusqu’à 4 missiles air-air Blue Jay. Il sera également possible de remplacer les missiles par deux autres canons Aden. P.6/2 : Version propulsée par deux turboréacteurs et munie d’une entrée d’air frontale circulaire; étude commencée le 11 mai 1953. En parallèle à la première version, le P.6/2 est également étudié à partir de mai 1953. La configuration initiale est encore plus proche encore du Lightning, puisqu’il en conserve également une motorisation constituée de deux turboréacteurs Armstrong Siddeley Sapphire Sa.7 disposés l’un au-dessus de l’autre. Avec cette configuration, on estime également que les exigences seront atteintes. La possibilité d’armer le P.6/2 est aussi étudiée. Comme le P.6/1, il serait équipé d’un radar de recherche dans le cône de nez, de deux canons Aden de 30mm en interne et jusqu’à 4 missiles air-air Blue Jay. Mais il est également envisagé de l’équiper de deux paniers à roquettes air-air de 51mm. Il est également envisagé de construire une variante du p.6/2 muni d’une aile en Delta, et même d’ailes droites. Cette dernière configuration sera reprise sur le P.6B. P.6B : Version munie d’ailes droites effilées en position médiane soutenant les nacelles-moteurs, d’une dérive cruciforme en flèche et d’un train d’atterrissage escamotable. La propulsion est assurée par deux turboréacteurs Armstrong Siddeley Sapphire Sa.7 installés dans des nacelles sur les ailes, qui sont de faible épaisseur, effilées, et en position médiane. Le fuselage est de faible section et profilé afin d’offrir un minimum de résistance. Le pilote est installé sur un siège éjectable dans le cockpit protégé par une verrière munie de montants métalliques. La dérive, cruciforme, est en flèche. Le train d’atterrissage, escamotable, semble être tricycle. Malheureusement, malgré un gros effort porté à l’aérodynamisme de l’appareil, les ailes droites démontrent rapidement qu’elles ne sont pas la configuration optimale pour évoluer à des vitesses transsoniques ou supersoniques. P.6D : Version munie de surfaces-canard, d’ailes en position médiane et aux extrémités en flèche soutenant les deux nacelles-moteurs, d’une dérive en flèche et d’un train d’atterrissage escamotable. Le fuselage, profilé, a un nez court qui améliore la visibilité vers l’avant du pilote. Les deux turboréacteurs Rolls-Royce RB.106 sont situés dans des nacelles sur les ailes, avec une entrée d’air munie d’un cône central mobile permettant d’en régler l’ouverture. De plus, les tuyères sont également mobiles, afin de permettre une poussée optimale. Le train d’atterrissage est constitué de deux jambes principales, munie de deux roues en diabolo à l’avant et de deux fois deux roues à l’arrière, situées à l’avant et à l’arrière sous le fuselage. Des roues sous balancines se déploient au sol pour assurer la stabilité. Les ailes, qui sont toujours en position médiane mais très en arrière, sont droites jusqu’aux nacelles-moteurs, puis en flèche dans leur section extérieure. La dérive en flèche est semblable au P.6B, mais elle n’est plus équipée de l’empennage horizontal, qui est remplacé par des surfaces canard, munies d’un dièdre positif, installées un peu en arrière du cockpit. [u]Caractéristiques et performances estimées du P.6/1:[/u] Equipage : 1 Longueur : 15,9m Envergure : 10,6m Surface alaire : 42,7m2 Masse en charge : 12’237kg Volume de carburant interne total : 3’638L Points d’attache : 4 Moteurs : Un turboréacteur à postcombustion Rolls-Royce RB.106R d’une poussée de 66,7kN (6’800kgp) à sec et de 92,2kN (9’400kgp) avec postcombustion. Vitesse max : Mach 2 Plafond opérationnel : 19’507m Armement : quatre canons Aden de 30mm ou deux canons Aden de 30mm et deux ou quatre missiles air-air Blue Jay. ******************************************** [u]Caractéristiques et performances estimées du P.6/2:[/u] Equipage : 1 Longueur : 16,6m Envergure : 10,8m Surface alaire : 43,9m2 Masse en charge : 13’604kg Points d’attache : 4 Moteurs : Deux turboréacteurs à postcombustion Armstrong Siddeley Sapphire SA.7 d’une poussée de 48,9kN (4’980kgp) à sec et de 68,4kN (6’970kgp) avec postcombustion. Vitesse max : Mach 2+ Plafond opérationnel : 21’336m Armement : quatre canons Aden de 30mm ou deux canons Aden de 30mm et deux ou quatre missiles air-air Blue Jay ou deux paniers à roquettes air-air de 51mm. ******************************************** [u]Caractéristiques et performances estimées du P.6B :[/u] Equipage : 1 Longueur : 19,1m Envergure : 12,2m Surface alaire : 51,0m2 Masse en charge : 16’284kg Points d’attache : 0 Moteurs : Deux turboréacteurs à postcombustion Armstrong Siddeley Sapphire SA.7 d’une poussée de 48,9kN (4’980kgp) à sec et de 68,4kN (6’970kgp) avec postcombustion. Vitesse max : Mach 2 Armement : eventuellement quatre canons Aden de 30mm en interne dans le fuselage. ******************************************** [u]Caractéristiques et performances estimées du P.6D:[/u] Equipage : 1 Longueur : 17,3m Envergure : 10,5m Masse en charge : 13’608kg Points d’attache : 0 Moteurs : Deux turboréacteurs à postcombustion Rolls-Royce RB.106R détarés à une poussée unitaire de 44,4kN (4’527kgp) à sec et de 61,3kN (6’250kgp) avec postcombustion. Vitesse max : Mach 2 Plafond opérationnel : 21’031m Armement : sans. [u]Source principale: [/u]British Secret Projects - Jet Fighters Since 1950; BUTTLER Tony,Midland Publishing.[/quote]