FIAT G.50

  • Avion de combat monomoteur à ailes basses développé dans les années 1930.

    Dans les années 1930, la plupart des avions de chasse de la Regia Aeronautica italiana sont des biplans. En effet, si les biplans FIAT CR.20 conçus durant la décennie précédente sont peu à peu remplacés, c’est par des Fiat CR.30, puis CR.32… également biplans. Ces appareils compensent en grande partie leur vitesse relativement modeste par une maniabilité impressionnante, malheureusement, ils sont peu adaptés aux missions d’interception et d’attaque au sol. Par conséquent, la Regia Aeronautica demande un nouvel appareil capable d’effectuer à la fois ces deux types de missions. Fiat décide de proposer un avion pouvant embarquer des canons de 20mm et des bombes en soute. L’ingénieur Giuseppe Gabrielli travaille sur ce projet à partir d’avril 1935 et l’avant-projet est présenté en septembre. Entre temps, la Regia Aeronautica change d’avis et ne veux qu’un chasseur pur. Giuseppe Gabrielli doit alors faire un choix : reprendre à zéro son projet ou modifier l’appareil déjà conçu. Pour une question de temps, il choisit la deuxième alternative, bien que l’aérodynamisme et le poids de son appareil soient des handicaps face à des avions conçus pour la chasse pure.

    Le premier prototype est construit par CMASA (Costruzioni Meccaniche Aeronautiche Società Anonima), un constructeur aéronautique italien. Il effectue son premier vol le 26 février 1937, avec le pilote d’essai Giovanni De Briganti aux commandes. Le G.50, pour Gabrielli N°50, est alors le premier chasseur monoplan à voler dans le cadre du "Progetto R" qui doit désigner le nouvel avion "moderne" de la Regia Aeronautica. Un second prototype est construit pour effectuer également des essais en vol.

    Le G.50 "Freccia" possède une structure entièrement métallique. Le fuselage, prévu au départ pour accueillir une soute à bombe, a un aspect massif. Une sorte de bosse de chameau sur le dessus, permet d’avoir un cockpit surélevé pour une bonne visibilité vers l’avant et les côtés. Le pilote est protégé par une verrière d’assez petite taille dont la partie centrale coulisse vers l’arrière pour permettre l’accès au poste de pilotage. Les ailes, en position basse, sont en métal, excepté les surfaces de direction recouvertes de toile. Elles sont équipées de volets de courbure pour un meilleur contrôle à basse vitesse. Le train d’atterrissage classique est constitué d’un train avant escamotable, une première sur un chasseur italien, et d’une roulette de queue pouvant être dirigée. Le moteur en étoile Fiat A.74 RC.38 de 840 ch, un Pratt & Whitney R-1830-64 produit sous licence, actionne une hélice métallique tripale. Son armement est constitué de deux mitrailleuses Breda-SAFAT de 12,7mm.

    Rapidement, les essais montrent certaines limites à cet appareil. En effet, sa vitesse maximale de 470km/h n’est supérieure à celle du CR.42 que de d’une trentaine de kilomètres à l’heure et son armement est identique. De plus, il a tendance à se mettre en vrille, ce qui cause plusieurs accidents mortels durant des vols à basse altitude. Le gros avantage qu’il présente par rapport au CR.42 qu’il est censé remplacer, c’est la solidité de sa structure permettant des missions d’attaque au sol et d’appuis aérien.

    Par rapport à ses concurrents, qui sont les M.C.200, Caproni Vizzola F.5, Reggiane Re.2000, IMAM Ro.51 et AUT.18, le G.50 fait partie des moins rapides et moins modernes. Il possède toutefois deux avantages sur ses concurrents : il est le premier à voler et il pourrait être rapidement disponible. Par conséquent, bien que ce soit le Macchi M.C.200 qui est retenu dans cette compétition, Fiat décroche également une commande pour plus d’une centaine d’exemplaires.

    Si les deux prototypes et les 45 premiers exemplaires de série sont équipés d’une verrière fermée, les essais effectués durant les essais en vol montrent qu’il est difficile de l’ouvrir à grande vitesse, ce qui augmentent les risques pour le pilote s’il doit évacuer l’appareil. Par conséquent Fiat décide de le munir uniquement d’un parebrise et de panneaux latéraux transparents, permettant au pilote de quitter plus rapidement son appareil en cas d’urgence. Cette décision est peut-être aussi due à un goût particulier que possède Fiat pour les cabriolets en général.

    Début 1938, la Regia Aeronautica demande la fabrication d’un modèle biplace, permettant aux pilotes de faciliter leur passage des biplans sur ce monoplan parfois difficile à piloter. Désigné G.50/B, pour "Bicomando", ils sont construits à partir de 1939. Equipé de deux sièges en tandem, l’élève est assis sur le siège avant dans un cockpit entièrement fermé et muni de deux arceaux de sécurité renforçant la verrière en cas de retournement. Un total de 156 exemplaires de cette version est construit, les 5 premiers par Fiat et les autres par CMASA. Un de ces exemplaires a également été équipé d’appareils photographiques pour la reconnaissance aérienne.

    En revanche, la version G.50bis, embarquant une plus grande quantité de carburant et munie d’un empennage modifié, effectue son premier vol le 13 septembre 1940. Il en sera construit 421 exemplaires. Par la suite, le G.50ter motorisé par un moteur Fiat A.76 RC.40 de 1000 ch vole à partir de juin 1941 et atteint 530 km/h, alors que le G.50V, avec un Daimler-Benz DB 601 V lui permettant d’atteindre 580km/h effectue son premier vol le 25 août 1941. Tous deux resteront au stade de prototype, de même que la version embarquée G.50bis A/N qui vole pour la première fois le 3 octobre 1942. Au total, c’est 5 prototypes et 683 exemplaires de série des différentes versions qui sont construits.

    Les premiers G.50 sont livrés à partir de 1938. Les douze premiers "Freccia" sont envoyés en Espagne, afin de combattre au sein de l’Aviacion Legionaria aux côtés des nationalistes espagnols. Ces appareils sont rapidement considérés comme parmi les meilleurs chasseurs de ce conflit. Alors que plusieurs dizaines de victoires sont enregistrées, une seule perte est à déplorer, à la suite d’un problème technique durant son vol de livraison jusqu’en Espagne. À la suite de ce conflit, l’Espagne rachète les 11 appareils restants et les utilise pour la formation des jeunes pilotes, à l'Escuela de Caza. Par la suite, les G.50 espagnols sont transférés sur des bases aériennes au Maroc, où ils restent jusqu'en 1943.

    À la fin de l’année 1939, la Finlande commande 35 Fiat G.50 avant le déclenchement de la guerre. Un groupe de pilotes finlandais arrive à Rome pour un cours de pilotage sur le G.50 le 5 novembre 1939. Ils effectuent également un cours de spécialisation technique dans les ateliers Fiat Aviazione de Turin. Lors de ce stage, le lieutenant finlandais Tapanj Harmaja, atteint les 840 km/h lors d'une plongée de 3’500 mètres, une vitesse supérieure au maximum spécifié par le constructeur, entraînant des dommages mineurs à la cellule. Au début de janvier 1940, les avions sont prêts à être livrés, mais l'Allemagne, liée aux soviétiques par le pacte de non-agression, entrave leur transit. Les avions sont alors démontés, emballés dans des caisses de transport et embarqués sur le navire norvégien "Braga" en partance le 20 janvier pour Turku, en Finlande. Les premiers chasseurs Fiat ne peuvent être livrés qu’en février 1940 et n’ont pas été beaucoup engagés face à l’URSS avant le traité de paix entre ces deux pays. Néanmoins, deux Fiat G.50 sont perdus, un à la suite d’un combat aérien et un autre à la suite d’une panne. Au début, les pilotes finlandais n’apprécient pas le chasseur italien, principalement en raison de problèmes techniques récurrents et lui préférent, dans l'ordre, le Hawker Hurricane, le Morane-Saulnier MS.406 et même le Brewster F.2 Buffalo. Mais après l'intervention de techniciens italiens qui corrigent les erreurs de montage et instruisent le personnel au sol finlandais sur l’entretient de ces machines, les performances des G.50 finlandais s'améliorent considérablement. La première démonstration de son efficacité a lieu le 25 juin 1941, quand l'unité de chasse HLeLv 26 équipée de G.50 abat 13 des 15 bombardiers Tupolev SB qu’elle intercepte. Par la suite, les Fiat G.50 sont utilisés avec succès jusqu'à la fin de la guerre, à tel point que sur les 177 victoires aériennes confirmées par le HLeLv 26 entre le 30 novembre 1939 et le 4 septembre 1944, 99 sont obtenues par les pilotes de G.50, pour la perte de trois Fiats, soit un rapport des victoires et des pertes de 33 pour 1. L'as finlandais Oiva Tuominen obtient 22 victoires accréditées sur Fiat G.50 et un record personnel de quatre bombardiers russes Tupolev SB abattus en 4 minutes. En 1944, les G.50 sont retirés du front et transférés aux unités d’entrainement et de formation, la situation de l’industrie militaire italienne ne permettant plus de fournir les pièces de rechange nécessaires.

    Lorsque l’Italie entre en guerre en juin 1940, 118 G.50 "Freccia" sont en service au sein de la Regia Aeronautica. En septembre, 48 exemplaires sont utilisés au sein du Corpo Aereo Italiano (CAI), un corps expéditionnaire de la Regia Aeronautica destiné à aider la Luftwaffe durant la Bataille d’Angleterre, en quelque sorte un signe de bonne volonté de la part de Mussolini à Hitler. Stationné en Belgique, le CAI utilise différents modèles de chasseurs, de bombardier et d’avions de reconnaissance. Les G.50 sont surtout utilisés pour effectuer des missions d’escorte, mais leur faible autonomie oblige généralement les CR.42 à escorter les bombardiers Fiat BR.20. La CAI est rapatriée en janvier 1941, après 429 missions et la perte d’un G.50 et de sept autres endommagés. Toutefois, deux escadrons italiens équipés de G.50 restent en Belgique jusqu’en avril, sous le commandement de la Luftflotte 2, pour effectuer des missions d’escorte et d’interception sur alerte. Durant ces trois mois, quatre autres "Freccia" sont abattus entraînant la mort de deux pilotes, et deux autres appareils sont endommagés par la chasse et la Flak (DCA)… allemande. Durant ces missions, il devient évident que le G.50 n’est pas aussi brillant qu’il n’en avait l’air durant la Guerre d’Espagne. En effet, il n’a pas un rayon d’action suffisant, il est lent, limité en armement et son cockpit ouvert expose ses pilotes à des températures extrêmes en altitude par grand froid. Seul point positif : une très bonne manœuvrabilité qui lui permet souvent de s’en sortir face à des appareils plus rapides et mieux armés.
    À partir de septembre 1940, on trouve également entre 60 et 80 G.50 italiens engagés dans la campagne de Grèce. Ils y remportent plusieurs succès, la plupart contre des bombardiers alliés et des biplans britanniques Gloster Gladiator. Après l’arrivée des chasseurs britanniques Hawker Hurricane, le rapport de force s’inverse et les combats aériens sont beaucoup plus difficiles. Bien que selon l’avis des pilotes de la RAF le G.50 ne fait pas le poids et de nombreux exemplaires sont abattus, un certain nombre de Hurricane sont également descendus par les Fiat. Au cours de la campagne de Grèce, une dizaine de G.50 italiens sont perdus, soit en combat, soit par accident.
    En Afrique du Nord, entre 20 et 80 "Freccia" sont déployés entre décembre 1940 et 1943. Ils sont utilisés pour couvrir les Junker Ju-87 "Stuka" allemands, mais également pour assurer la couverture aérienne. Un petit nombre de G.50bis A y sont également utilisés pour les missions d’attaque au sol. Comme durant la campagne de Grèce, les combats aériens contre des avions britanniques récents, plus rapides et mieux armés, sont souvent disputés. Si plusieurs G.50 sont abattus, ils comptent néanmoins à leur tableau de chasse un certain nombre de Bristol Blenheim, des Hawker Hurricane et même des Supermarine Spitfire.
    Plusieurs unités équipées de G.50 opèrent en Méditerranée pour escorter des navires, des avions de transport et des bombardiers. Elles effectuent également des missions d’appuis au sol, de reconnaissance photographique et d’attaque de navires, de 1941 jusqu'aux derniers jours de la guerre. Le G.50 participe entre autres à la couverture aérienne de la "rotta della morte" (route de la mort), qui concerne le pont aérien entre l’Italie et la Tunisie pour ravitailler les forces de l’Axe en Afrique du Nord. Il est également engagé durant les attaques aériennes des têtes de pont américaines en Sicile à partir du 25 juillet 1943, durant lesquelles les "Freccia" subissent de lourdes pertes dues à des avions adverses plus rapides et mieux armés, ainsi qu’aux tirs antiaériens massifs des navires alliés. En Calabre, ils subissent également de lourdes pertes pour les mêmes raisons, durant le bombardement des installations aéroportuaires.
    Le 8 septembre 1943, après l’annonce de l’armistice de Casabile, quatre G.50 encore en état de vol sont utilisés par l'Armée de l'Air Nationale Républicaine pour l'entraînement au combat aérien, les autres continuent à être utilisés par la Regia Aeronautica. Le dernier "Freccia" de l’Aeronautica Militare est retiré du service en 1947.

    En octobre 1941, la Hrvatska Zzrakoplovna Legija (Légion aérienne croate – HZL) demande une grande quantité de matériel militaire à l'Italie, dont un certain nombre d’avions de chasse. Après de longues négociations, l'Italie lui vend neuf Fiat G.50 et un G.50/B d’entrainement biplace, ainsi que des parachutes, des radios, quatre moteurs Fiat A.74 supplémentaires, des pièces de rechange et des munitions. Ils sont livrés en juin et prennent part de manière intensive, entre 1942 et 1944, contre les partisans yougoslaves, d'abord en Bosnie-Herzégovine, puis en Serbie, en Croatie et en Dalmatie.
    Après l’armistice de septembre 1943 et la capitulation de l’Italie, les forces allemandes capturent entre 20 et 25 G.50 italiens dans les Balkans. Ils les utilisent, dans un premier temps, au sein du 7° Nacht Schlacht basé en Croatie pour des missions de défense aérienne nocturne, avant de les remettre à la Légion de l'Air croate. Les "Freccia" équipent plusieurs unités de chasse avant d’être transférés, en 1944, dans une unité de formation et d’entrainement où ils sont utilisés jusqu'à leur capture par les partisans de Tito en 1945. Après la fin de la guerre, l'armée de l'air yougoslave utilisera encore ses G.50 qui seront les derniers en service opérationnel au monde.



    Versions :
    G.50 : Version initiale ; deux prototypes et 156 exemplaires de série.

    G.50bis : Version muni d’un empennage modifié destinée principalement au combat aérien ; 421 exemplaires construits (344 par Fiat et 77 par CMASA)

    CMASA G.50/B : "B" pour Bicomando ; version à doubles commandes pour la formation et l'entraînement munie d’une longue verrière ouverte vers le haut à l’arrière. Premier vol le 30 avril 1940 ; 106 exemplaires sont construits entre 1940 et 1943.

    G.50bis A : Prototype d’une version d’attaque au sol dérivée du G.50bis, capable d’emporter jusqu’à 300kg de bombes sous ses ailes ; 1 G.50bis modifié.

    G.50bis A/N : Prototype de chasseur embarqué dérivé du G.50bis, armé de 4 mitrailleuses de 12,7 mm et d’une bombe de 250 kg ; premier vol le 3 octobre 1942, 1 exemplaire.
    Cette version était destinée à opérer à partir des porte-avions Aquila et Sparviero.

    G.50ter : Prototype motorisé par un Fiat A.76 RC.40 de 1000 ch, il est capable d’atteindre 530km/h ; 1 seul exemplaire, premier vol en juin 1941.

    G.50V : Prototype motorisé par un Daimler-Benz DB 601V, il est capable d’atteindre 580km/h ; 1 exemplaire, premier vol le 25 août 1941.

    G.51 : Désignation du G.50V de série, jamais produit.

    G.52 : Projet d’une version du G.50 motorisé par un Fiat A.75 RC.53, le moteur n’a jamais été produit, par conséquent cette version n’a jamais pu être construite.


    Utilisateurs militaires :
    Allemagne : Probablement entre 20 et 25 G.50 utilisés comme chasseur de nuit au sein du 7° Nacht Schlacht basé en Croatie.

    Croatie : 9 G.50 et 1 G.50 B à partir de juin 1941, plus environ 25 G.20 ex-italiens à partir de la fin 1943 ou début 1944 au sein de la Légion Aérienne Croate, jusqu’en 1945. Utilisés ensuite par la Force aérienne yougoslave.

    Espagne : 11 G.20 utilisés à partir d’avril 1939 jusqu’en 1943 au sein de la force aérienne nationaliste.

    Finlande : 35 G.20 de février 1940 à 1945 environ.

    Italie : 620 exemplaires des différentes versions en service au sein de la Regia Aeronautica.


    Caractéristiques et performances :
    Equipage : 1
    Longueur : 7,80 m
    Envergure : 10,99 m
    Hauteur : 2,96 m
    Surface alaire : 18,255 m2
    Masse à vide : 2015 kg
    Masse maximale au décollage : 2529 kg
    Moteurs : un moteur Fiat A.74 RC.38 de 840 ch (618 kW)
    Vitesse max basse altitude : 470 km/h
    Plafond opérationnel : 10'700 m
    Distance franchissable : 620 km
    Distance de décollage : 200 m
    Distance d’atterrissage : 285 m
    Armement : 2 mitrailleuses Breda-SAFAT de 12,7mm



    Liens internet :
    https://it.wikipedia.org/wiki/Fiat_G.50

    https://en.wikipedia.org/wiki/Fiat_G.50

    https://www.secondeguerre.net/articles/avions/it/ch/av_fiatg50freccia.html

    http://jn.passieux.free.fr/html/Freccia.php

    https://www.passionair1940.fr/Aeronavale-1939-40/Forces%20en%20presences/Forces%20Axes/Italie/Fiat-G50/Fiat-G50.htm

    https://aviadrix.blogspot.com/2014/11/le-chasseur-fiat-g-50-freccia-le-morane.html
    " J’ignore la nature des armes que l’on utilisera pour la troisième guerre mondiale. Mais pour la quatrième, on se battra à coup de pierres."  A. Einstein"Quand on change son fusil d'épaule, il y a intérêt à ne pas partir de la droite, sinon on passe l'arme à gauche."  Ph. Geluck
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    " J’ignore la nature des armes que l’on utilisera pour la troisième guerre mondiale. Mais pour la quatrième, on se battra à coup de pierres."  A. Einstein"Quand on change son fusil d'épaule, il y a intérêt à ne pas partir de la droite, sinon on passe l'arme à gauche."  Ph. Geluck
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