Crash et accidents aériens

qui ne tente rien… Sans réponse de leur part on peut tout écrire. A eux de savoir si ils préfère qu'on dise que c'est un problème de maintenance de la part des indiens, d'un problème de suivi ou d'une défaillance dont la cause est leur boite.

Et un Mil Mi-8 russe "sur le toit".
Pas de gros bobos heureusement…

outlaw a écrit

bubzy a écrit

… j'ai demandé des infos à scnecma, car tous les moteurs seraient en France pour analyse. Pour l'instant, pas de réponse.

Et tu penses que Snecma va te répondre ?

Snecma m'a répondu mais il ne faut pas que je cite la personne qui m'a fourni les infos. Juste qu'il s'agit du service relation publique de l'entreprise.

Et qu'est-ce qu'elle t'a répondu ? Figures-toi que ça nous intéresse !

pour ça faut aller sur mon site

Bon aller, puisque vous êtes sympa

Comme promis lors d'un précédent article sur le sujet, je suis parti à la pèche aux informations.

Snecma nous précise sa position quand aux évènements liés aux crashs des mirages 2000 indiens.

La première information démentie par rapport à toutes ce qui est dit sur Internet est qu'aucun moteur n'a été envoyé en France, mais quelques pièces sont néanmoins expertisées par Snecma. Par contre l'entreprise travaille en étroite collaboration avec les inspecteurs indien pour découvrir les causes exactes des accidents.

Pour l'instant, les accidents semblent
ne pas être liés, et des causes externes peuvent être à l'origine des pannes moteur. Concernant la multiplication des accidents dans un laps de temps très court Snecma s'en réfère à l'appréciation des indiens qui indiquent que seulement 6 avions ont été perdu en 28 ans de service. Sur les 59 avions commandés en 1982, cela fait un taux d'attrition d'à peu près 10%, ce qui est très faible comparé aux autres avions en service dans l'indian air force, faisant du mirage 2000 un des appareil les plus fiable de leur inventaire.

bubzy a écrit

pour ça faut aller sur mon site

Bon aller, puisque vous êtes sympa

Comme promis lors d'un précédent article sur le sujet, je suis parti à la pèche aux informations.

Snecma nous précise sa position quand aux évènements liés aux crashs des mirages 2000 indiens.

La première information démentie par rapport à toutes ce qui est dit sur Internet est qu'aucun moteur n'a été envoyé en France, mais quelques pièces sont néanmoins expertisées par Snecma. Par contre l'entreprise travaille en étroite collaboration avec les inspecteurs indien pour découvrir les causes exactes des accidents.

Pour l'instant, les accidents semblent
ne pas être liés, et des causes externes peuvent être à l'origine des pannes moteur. Concernant la multiplication des accidents dans un laps de temps très court Snecma s'en réfère à l'appréciation des indiens qui indiquent que seulement 6 avions ont été perdu en 28 ans de service. Sur les 59 avions commandés en 1982, cela fait un taux d'attrition d'à peu près 10%, ce qui est très faible comparé aux autres avions en service dans l'indian air force, faisant du mirage 2000 un des appareil les plus fiable de leur inventaire.

Mouais, rien de bien neuf sous le soleil indien …
En effet, ce sont les phrases (in english) que l'on pouvait retrouver dans les forums et journaux indiens à la suite du 2 eme et 3eme accident

ce qui est nouveau, la seule petite chose c'est que contrairement à ce qu'il se dit les moteurs ne sont pas en france, et surtout, que les accidents n'ont pas de causes communes.

Et surtout, une position officielle d'un fabriquant permet de recentrer le débat et de savoir vers où penche la vérité (j'ai dit "penche", pas "se situe") et d'écarter tout un tas de blablas. Car c'est bien connu, beaucoup de ceux qui parlent sur les forums n'ont rien à dire. Tiens, c'est pas ça la première définition d'un boulet ?

Un casa C-101 de l'armée de l'air espagnole s'écrase près de Madrid. L'instructeur et son élève sont tués
Il s'agit du 17eme appareil perdu par accident depuis mars 1980.

bubzy a écrit

Paxwax a écrit

Je croyais qu'on ne faisait plus voler d'ATR dans des regions froides? Un crash aux USA a deja montre que ce type d'avion degivre mal

Le dégivrage c'est pour éviter que de la glace ne se forme en vol généralement. Au sol, on traite avec des produits, ce qui n'a pas été le cas et c'est ce défaut de procédure qui est remis en cause.

En effet, mais le traitement au sol n'est effectué (à ma connaissance) que pour permettre le décollage.
Une fois en vol en revanche, un avion ne doit compter que sur ses propres systèmes de dégivrage. Or, le crash est survenu après plusieurs minutes de vol. En plus, il est connu que ces systèmes sont déficients sur les appareils d'ATR.

Bref, un 2e crash dû au dégivrage, s'il se confirme que c'est bien ça (et on dirait que c'est le cas), ça commence à pointer le fait que les leçons n'ont pas été tirées. Et le fait que l'enquête semble vouloir mettre en cause les procédures au sol me fait hausser un sourcil. C'est un facteur aggravant, d'accord, mais la vraie erreur n'est-elle pas l'emploi d'ATRs pour desservir la Sibérie en plein hiver?

accent russe /on : oui mais chez nous cher monsieur, moins 15 degré pas hivers. Hivers quand moins 40 degrés. Hivers quand pipi de nain pas le temps toucher par terre et que chien peu lécher stalactite!
Accent russe /off

Paxwax a écrit

En effet, mais le traitement au sol n'est effectué (à ma connaissance) que pour permettre le décollage.
Une fois en vol en revanche, un avion ne doit compter que sur ses propres systèmes de dégivrage. Or, le crash est survenu après plusieurs minutes de vol. En plus, il est connu que ces systèmes sont déficients sur les appareils d'ATR.

Comme tu le dis le dégivrage/anti-givrage au sol porte jusqu'au décollage. La phase de protection de l'anti-givrage peut même s'arrêter plus tôt si apparition de givrage sur l'appareil. Ceci dit la décision de renouveler la procédure appartient au commandant de bord.
Il existe différents types de produits. Le Type I composé de plus de 80% de glycol (sans épaississant) et les Types II et IV composés de plus de 50% de glycol et avec épaississant. Ces produits sont appliqués sur l'appareil mélangés à de l'eau, ainsi on peut décider de leur concentration et donc de la durée de protection offerte.
Il est à savoir que celle ci peut varier en fonctions des conditions. Le froid et l'humidité réduisent cette durée. Aussi, il ne faut pas s'exposer au souffle d'un autre appareil. Il y eu le cas une fois d'un commandant de bord, qui me semble t-il pour cause d'attente prolongée, décida de mettre son avion dans le souffle des réacteurs du précédant afin de le réchauffer grâce aux gaz d'échappement. Bien sûr ceci eu l'effet contraire puisque l'exposition au souffle de réacteurs ou d'hélices provoqua l'évaporation du produit anti-givrage et de fait, la formation de givrage. Paraît-il qu'ils ne passèrent pas loin du crash au décollage.

Concernant le vol, comme tu l'as dit, l'appareil doit compter sur ses propres systèmes de protection et de lutte. Il existe deux phases:
-l'anti-givrage, qui est une phase de prévention, souvent à l'aide de résistances ou de prélèvement d'air chaud dans les moteurs. Par exemple le système d'anti-givrage des pare-brise, basé sur des résistances, est constamment actif afin d'éviter de trop forts gradients thermiques qui pourraient provoquer sa rupture. Les même types de systèmes sont employés pour les hélices, les prises d'air statiques.
-le dégivrage, qui est une phase de lutte, c'est-à-dire que du givrage est constaté et qu'il faut l'éliminer. Le givrage va toujours se créer sur les parties exposées au vent relatif (museau, bords d'attaque, prises d'air, entrées d'air..) sauf dans le cas d'une pluie verglaçante, qui elle générera un givrage complet et très dense de l'appareil (dans ce cas ça pue). Pour éliminer le givrage, il existe donc les même systèmes thermiques, identiques à ceux utilisés à titre préventif mais il existe aussi un système pneumatique qui lui, n'est utilisable uniquement dans le cas de dégivrage. Sont principe est simple puisqu'il qu'il s'agit d'un tube en caoutchouc ou autre, disposé au niveau des bords d'attaque, que l'on gonfle suivant certains cycles définis, à l'aide d'air prélevé sur les moteurs. Le gonflage de ce boudin disloque la glace et libère ainsi le bord d'attaque (cependant certains types de givrages, notamment le givrage transparent, sont très résistants et très dure à enlever d'une surfaces. Problème car c'est le givrage le plus dangereux de par sa masse)

Une photo de diffusion d'anti-givrage au sol:

ça continue à tomber…
Cette fois c'est un des 16 Mig 29 de la force aérienne bulgare qui s'est écrasé hier lors de manœuvres americano-bulgare ("Thracian Star 2012")

Les 2 pilotes s'éjectent et sont saufs.
Notre ami AlmusAigle aura, peut être, quelques précisions à nous apporter.

Merci pour poster l'info.
Hier matin, pendant la dernière phase du décollage de MiG-29UB, code tactique 11 de Graf Ignatievo, on observe des flames de la partie derrière de l'appareil. Les pilotes effectuent le decollage, tournent un peu à droite pour éviter le village devant eux et executent l'ordre d'éjecter. L'appareil a tombé dans une place vide, près d'une petite рivière, pas loin de la base. Les pilotes sont sans des blessures significatifs. Une commission est formée à trouver la cause. Il y a des photos de l'incident, qui, on espère, seront publiés après la commission annonce sa décision.
Voici des photos de l'éjection et de la place où l'avion est tombé:
http://theaviationist.com/2012/04/26/mig-29-crash/

Des temoins disent que le photographe est dans sa seconde vie parce que pendant qu'il faisait les photos, les cartouches du canon sont commencés à exploser…

AlmusAigle a écrit

Merci pour poster l'info.
Hier matin, pendant la dernière phase du décollage de MiG-29UB, code tactique 11 de Graf Ignatievo, on observe des flames de la partie derrière de l'appareil. Les pilotes effectuent le decollage, tournent un peu à droite pour éviter le village devant eux et executent l'ordre d'éjecter. L'appareil a tombé dans une place vide, près d'une petite рivière, pas loin de la base. Les pilotes sont sans des blessures significatifs. Une commission est formée à trouver la cause. Il y a des photos de l'incident, qui, on espère, seront publiés après la commission annonce sa décision.
Voici des photos de l'éjection et de la place où l'avion est tombé:
http://theaviationist.com/2012/04/26/mig-29-crash/

Des temoins disent que le photographe est dans sa seconde vie parce que pendant qu'il faisait les photos, les cartouches du canon sont commencés à exploser…

Merci pour ces infos AlmusAigle ! Les photos résument bien l'incident et seront sûrement d'un apport essentiel dans l'enquête.
De plus, cela confirme également que le métier de reporter est un métier dangereux !
Au fait c'est un canoniste ou un nikoniste ? OK je

Ouep, merci AlmusAigle pour ces superbes informations!

Pauvre photogaphe c'est pas de bol.. Il n'a même pas pu profiter de la vente de ses clichés..