Tu-154

Au début des années 1960, Aeroflot souhaitait remplacer ses Tu-104, An-10 et Il-18 par un appareil capable d'emporter 18 tonnes de charge utile à 4000 km et à une vitesse de croisière de 900 km/h. Ou alors, une charge utile de près de 6 tonnes à 7000 km et à 850 km/h. Sa course de décollage à la masse maximale au décollage ne devait pas excéder 2600 mètres. Son équipage devait être de 3 personnes, le navigateur devenant inutile avec la suppression d'une vieille règle nécessitant un nez vitré. Le concept était similaire au Trident et Boeing 727 contemporains.

Tupolev proposa le Tu-154, qui eut pour concurrent l'Il-62. L'étude fut tout d'abord confiée à Sergey Yeger, remplacé dès 1964 par Dmitryi S. Markov. Il sera lui-même remplacé en 1975 par Aleksandr S. Shengardt.

Le Tu-154 était triréacteur, avec un agencement des réacteurs identique au Boeing 727. Le réacteur n°2 était situé au bas de la dérive, avec une alimentation en air en forme de S très courante sur de tels appareils. Il dispose aussi d'une dérive en T. Le Tu-154 est toutefois plus gros que son concurrent américain. Son rapport poussée/poids était supérieur au 727, lui donnant de meilleures performances. Son train d'atterrissage était surdimensionné afin de lui permettre d'opérer à partir de terrains mal préparés. Il reprend en partie l'aile du Tu-134. Son existence fut rendue publique au printemps 1966.

Le Tu-154 effectua son vol inaugural le 4 octobre 1968. 6 prototypes et appareils de présérie furent construits. Les livraisons à Aeroflot commencèrent en août 1970 et la mise en service, pour du transport de fret et de courrier, en mai 1971. Les premiers vols commerciaux commencèrent le 9 février 1972, sur la ligne Moscou-Mineralnye Vody (dans le Nord-Caucase). Il emportait 128 passagers répartis sur 2 classes, 164 en classe unique, et jusqu'à 180 en configuration haute densité. La première ligne internationale fut ouverte le 1er août 1972, sur la ligne Moscou-Prague.

Cependant, il avait le défaut de consommer trop de carburant et d'avoir une soute à bagage trop petite. La version Tu-154 était motorisée par des Kuznetsov NK-8-2. Son niveau sonore, trop élevé et irrattrapable, lui ferma des aéroports occidentaux. 42 exemplaires de la version Tu-154 furent construits.

Le Tu-154A fut construit à partir de 1974. Ses améliorations portaient sur de nouveaux moteurs Kuznetsov NK-8-2U, des réservoirs et des issues de secours supplémentaires, une avionique modifiée et des volets automatiques. Sa masse maximale au décollage passait à 94000 kg.

Le Tu-154B comportait une aile plus solide que les deux précédents modèles, qui souffraient de criques prématurées. Il emportait un réservoir supplémentaire et des issues placées vers la queue. Sa masse maximale au décollage passait à 96000 kg. 111 exemplaires furent produits à partir de 1975 et des Tu-154 et Tu-154A furent portés à ce standard.

Le Tu-154B-1 fut conçu spécialement pour Aeroflot, afin d'être plus rentable sur ses lignes nationales. Il emportait 160 passagers et incluait des modifications mineures, portant sur le système de carburant, l'avionique, le train d'atterrissage, et l'air conditionné. 64 exemplaires furent construits en 1977 et 1978.

Il pouvait être modifié en Tu-154B-2, en enlevant la cuisine. Cette version apparue en 1980. Cette modification prenait deux heures et demie et permettait l'emport de 20 passagers supplémentaires. La masse maximale au décollage passa à 98, puis 100 tonnes. 311 exemplaires furent construits, dont un faible nombre d'exemplaires configurés pour le transport de VIP. 4 d'entre eux sont loués par la Corée du Nord à Air Koryo. 2 exemplaires furent utilisés par le Turkménistan.

Le Tu-154S était dédié au transport de fret. Il disposait d'un plancher renforcé et d'une porte de chargement sur le côté. Il pouvait emporter 9 palettes PAV-3. Des 20 exemplaires envisagés, seuls 2 Tu-154 et 7 Tu-154B furent modifiés. Ils furent utilisés entre 1984 et 1997.

Le Tu-154M, lui, était doté de réacteurs Soloviev D-30KU-154. Il vola en 1982 et entra en production en 1984. Il dispose d'un APU et de systèmes permettant de réduire son bruit à l'approche. Sa masse maximale passa à 102 tonnes. 318 exemplaires furent construits jusqu'en 2006, et d'anciens composants mis de côté depuis étaient toujours assemblés en 2009. Il en existe aussi une variante Tu-154M Lux.

Le Tu-154M-LK-1 servit à l'entraînement des pilotes de Bourane, en particulier pour sa phase de descente. Il fut plus tard converti en Tu-154M-ON, afin de servir aux missions "Open Skies". L'Allemagne utilisa un exemplaire de cette même version pour les mêmes missions, récupéré auprès de l'ex-Allemagne de l'Est. Il fut utilisé de 1996 à 1997, date d'une collision en air.

Le Tu-154M-100 fut étudié à partir de 1994. Il comportait une avionique occidentale et moderne, dont un GPS, et emportait jusqu'à 157 passagers. Les livraisons commencèrent en 1998. Seuls 3 exemplaires furent donnés à Slovak Airlines, en remboursement d'une dette, et d'ailleurs revenus à la Russie en 2003.

Le Tu-154M-2, propulsé par 2 PS-90A, fut bien proposé, mais sans succès.

Le Tu-155, construit à un exemplaire, est un Tu-154 modifié avec des moteurs Kuznetsov NK-88. Il vola pour la première fois le 15 avril 1988. Il servit de banc d'essais volant, afin de tester l'hydrogène, puis du gaz naturel liquéfié, comme carburant. Il effectua 100 vols jusqu'à la chute de l'URSS et est désormais stocké à Ramenskoye.

Le Tu-156, équivalent au Tu-155, ne fut jamais construit. Il devait emporter des moteurs Kuznetsov NK-89. Son premier vol était prévu vers 1997 mais la chute de l'URSS ruina ce projet.

1025 Tu-154 furent construits. Il fut le principal avion de ligne soviétique pendant quelques décennies. En 2012, 104 exemplaires étaient encore en service. Il eut un grand succès auprès de compagnies civiles, issues des pays du Pacte de Varsovie ou alliés ou amis de l'ex-URSS. Il connut 110 incidents, dont 39 entraînèrent la mort. Le cas le plus célèbre reste le crash du Tu-154 présidentiel polonais le 10 avril 2010, entraînant la mort de Lech Kaczyński.

Militairement, il est encore en service au Kazakhstan (1 Tu-154M), au Kirghizistan (2 Tu-154M), en Chine (4 Tu-154M), en Russie (7 exemplaires), et en Slovaquie (2 Tu-154M).

Il fut utilisé par la Bulgarie (un Tu-154B retiré en 1988, un Tu-154M retiré en 2010), la Tchécoslovaquie (4 Tu-154B-2 et 4 Tu-154M), la République Tchèque, Cuba (peut-être les exemplaires de la Cubana), l'Allemagne de l'Est, la Luftwaffe (les 2 Tu-154M de l'Allemagne de l'Est), la Pologne (2 Tu-154M, le dernier retiré en 2011), la Mongolie (Tu-154B-2), l'Ukraine (5 exemplaires), l'Union soviétique et l'Ouzbékistan (1 Tu-154M).




http://fr.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu-154


http://fr.wikipedia.org/wiki/Accident_de_l%27avion_pr%C3%A9sidentiel_polonais_%C3%A0_Smolensk


http://www.bourse-des-vols.com/appareil-Tupolev_Tu-154-29.php


http://www.americas-fr.com/voyages/avions/tupolev-tu-154.html


http://jn.passieux.free.fr/html/Tu154.php


http://en.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu-154


http://en.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu-155


http://www.airliners.net/aircraft-data/stats.main?id=376


http://www.aviastar.org/air/russia/tu-154.php


http://www.airvectors.net/avtujet.html#m3

Bubzy, on est bien d'accords… la longueur des pattes… on s'en tape !

Oui parce que le malentendu d'hier, j'en suis encore mort de rire.

La fiche sur le site

moi aussi. Le pire c'est que j'aurai pu intervenir avant, mais… C'était vraiment très drôle !

bubzy a écrit

…C'était vraiment très drôle !

T'as remarqué que t'es le seul à trouver ça drôle?!?



Enfin, avec du recul, ça va mieux, c'est vrai…

Pis en effet, les trains d'atterrissage principaux sont plus courts que sur le Concorde.

Jericho a écrit

bubzy a écrit

Pis en effet, les trains d'atterrissage principaux sont plus courts que sur le Concorde.

On s'en tape !!!

Mais kesizont en ce moment de jouer avec mes nerfs ?

PCmax a écrit

Jericho a écrit

bubzy a écrit

Pis en effet, les trains d'atterrissage principaux sont plus courts que sur le Concorde.

On s'en tape !!!

Mais kesizont en ce moment de jouer avec mes nerfs ?

C'est vrai ça, arrête d'écrire n'importe quoi Bubzy!

Un petit rappel :
"Falsification d'un post en vue de faire discréditer un camarade de forum ou en vue de le faire punir ou échapper soi-même à une peine"
Infraction prévue et réprimée par l'art.51 du code de la bonne conduite et passible d'un bannissement de 15 secondes.
Jéricho, tu le sais pas mais tu viens d'être puni. N'y reviens pas !









d9, faudra revoir les peines, je les trouve bien trop courtes moi.

PCmax a écrit

Un petit rappel :
"Falsification d'un post en vue de faire discréditer un camarade de forum ou en vue de le faire punir ou échapper soi-même à une peine"
Infraction prévue et réprimée par l'art.51 du code de la bonne conduite et passible d'un bannissement de 15 secondes.
Jéricho, tu le sais pas mais tu viens d'être puni. N'y reviens pas !
…

Je proteste, Votre Honneur: je n'ai fait que de bénéficier de la falsification faite par un autre membre du forum et dont je tairai l'identité, ce dont je suis sûr, il me sera éternellement reconnaissant!

Fiche sur le Tu-154M/D chinois :

Le Tu-154M/D désigne une version de recueil de renseignement d'origine électronique (ELINT) spécialement modifiée à partir du Tu-154M "classique" pour le compte de la People's Liberation Army Air Force (PLAAF) chinoise.

Sa mission consiste à détecter, localiser et analyser les communications radios émises par les forces situées dans les pays voisins de la Chine.

Cette plateforme atypique se subdivise en deux sous-versions qui renvoient à une modernisation de ses systèmes : la version initiale, dite "Type I", embarque le système ELINT BM/KZ800, tandis que la "Type II", testée à partir de 1996, est équipée d'un radar à ouverture de synthèse situé dans un grand carenage sous le ventre de l'appareil. Cet équipement lui permet désormais de mener des missions de surveillance du champ de bataille à distance des systèmes antiaériens ennemis. Ainsi, le Tu-154M/D Type II peut-être considéré comme un équivalent du Northrop-Grumman E-8 J-STARS américain.

A partir de 1995, quelques mois seulement après le début du processus de conversion, les quatre premiers "Type I" (s/n B-4015, B-4024, B-4029 et B-4138) sont admis au service actif. Dès l'année suivante, le "Type II" débute ses essais en vol. Par la suite, tous les "Type I" sont reconstruits à ce standard amélioré tandis que les travaux de modification se poursuivent sur au moins cinq autres appareils (s/n B-4016, B-4017, B-4027, B-4028, B-4050).

Le Tu-154M/D est aisément identifiable à sa livrée de la China United Airlines, bras commercial de la PLAAF qui opère depuis l'aéroport de Nan Yuan (au sud de Pékin), ainsi qu'aux multiples antennes qui hérissent son fuselage.

Depuis 2013, ces appareils sont régulièrement employés au-dessus des eaux de la mer de Chine Méridionale, à proximité des ilots contrôlés ou revendiqués par le Japon.

Tupolev Tu-155 :

Au milieu des années 1970, afin de faire face au choc pétrolier, le gouvernement soviétique lança des recherches sur les carburants alternatifs. Ils imaginèrent d'utiliser des carburants à base de cryogénie (-150°C), soit de l'hydrogène liquide (qu'on retrouve à bord de certaines fusées), soit du gaz naturel liquéfié (celui-ci étant alors non corrosif, non toxique et occupant 600 fois moins de place qu'à l'état normal).

Entre autres avantages, un surcroît de performances et, à priori, une nette diminution de la pollution (rejet de dix fois moins de monoxyde de carbone par exemple si j'ai bien compris). De plus, Tupolev allait lancer dans les années 1980 un projet de bombardier hypersonique qui emploierait de l'hydrogène liquide : le Tupolev 360.

Kouznetsov conçut et construisit le réacteur NK-88, un dérivé du NK-8 qui équipe entre autres l'Il-62 et le Tu-154 (dans la version NK-8-2 ou NK-82). Cependant, le NK-88 pouvait aussi fonctionner avec un carburant conventionnel.

Un des premiers Tu-154 construits (un Tu-154B qui appartenait toujours à Tupolev), le CCCP-85035, fut sélectionné pour servir de banc d'essais volant du NK-88, qui remplaça le NK-82 d'origine du côté tribord. Une espèce d'antenne au sommet de la dérive (en réalité un système de ventilation) permet de distinguer cet exemplaire d'essai de ses congénères.

Il fallut installer un réservoir spécifique de 17,5 mètres cubes, pressurisé, à l'arrière de la cabine des passagers. De nouvelles pompes centrifuges et des alarmes spéciales furent également montées. L'absence de stockages dédiés aussi bien en URSS que dans le reste du monde impliqua de concentrer les essais à Joukovski, où des réservoirs spécialisés furent construits et des camions spécialement aménagés mis en place. Pour des raisons de sécurité, les procédures d'avitaillement étaient soigneusement contrôlées : les Russes sont résistants au froid mais quand même.

Désormais désigné Tu-155, il effectua son premier vol le 15 avril 1988 avec l'hydrogène liquide comme carburant, entre les mains d'Andrei Talalakin. Il s'agissait alors d'une première mondiale. Des essais furent effectués jusqu'à 7000 mètres d'altitude et 900 km/h, incluant redémarrage du réacteur en vol, pannes simulées, système d'extinction des feux.

Cependant, le prix très élevé de l'hydrogène liquide et l'absence totale d'installations dédiées dans les principaux aéroports rendit nécessaire l'abandon de ce carburant, au bout de 5 vols seulement. Le gaz naturel liquéfié était plus prometteur en terme de disponibilité et de coût : par exemple, une tonne de GNL ne coûtait que 3000 roubles, tandis qu'une tonne de kérosène en coûtait alors 8000. Mais sa densité étant 6 fois moindre que l'hydrogène liquide, la température d'ébullition étant différente également, il fallait installer de nouvelles pompes.

Le premier vol avec du GNL (gaz naturel liquéfié) eut lieu le 18 janvier 1989. Plus de 80 vols d'essai furent effectués avec ce nouveau carburant, menant à un total de 91 vols d'essai. Ces essais furent menés jusqu'à 13000 mètres d'altitude, et incluait le passage du GNL au kérozène (et inversement) en vol, procédure qui ne prenait que 5 secondes.

Le Tu-155 fit des apparitions publiques à Bratislava, à Nice en octobre 1989, Hanovre en juillet 1990 et Berlin en juillet 1991. Les essais durèrent cinq ans, jusqu'en 1994 (bien qu'une source indique mars 1991 pour la fin des essais en vol).

Mais la chute de l'Union Soviétique jeta un froid sur le programme. Depuis, l'unique Tu-155 est stocké sur Ramenskoye, la base de Joukovski.





https://fr.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu-155


https://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/tupolev-154-careless/


https://en.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu-155


http://www.ram-home.com/ram-old/tu-155.html


https://web.archive.org/web/20130218231656/http://www.tupolev.ru/English/Show.asp?SectionID=82

Le Tu-155 sur le site

Tupolev Tu-156 :

Dans le prolongement du Tu-155, un autre Tu-154B devait être modifié afin de tester des carburants cryogéniques, et porter la désignation Tu-156.

L'idée générale était surtout de tester un nouveau réacteur, le NK-89. A priori, les NK-89 devaient remplacer tous les réacteurs d'origine et l'appareil devait recourir à cette seule et unique motorisation. Le Tu-155 ayant prouvé qu'on pouvait passer du kérosène au GNL (Gaz Naturel Liquéfié) sans problème, on pouvait aussi approfondir cette question.

Le programme devait débuter en 1997, mais la chute de l'URSS gela le projet et aucun Tu-156 ne fut construit. Cependant, le programme serait réactivé avec le Tu-206, dérivé du Tu-204.


La fiche sur le site



https://fr.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu-155


https://en.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu-155


http://www.ram-home.com/ram-old/tu-155.html