MajorPar contre, je ne souviens plus comment faire pour créer la fiche, et la répertorier ?
Conroy Tri Turbo Three
1 / Développement
(Appareil parfois aussi présenté comme « Specialized Aircraft Tri Turbo-3 », Specialized Aircraft étant une filiale de Conroy Aircraft)
Pendant longtemps les compagnies aériennes et les constructeurs ont cherché un successeur au mythique DC-3 / C-47, combinant faible cout d'achat et de fonctionnement, solidité, facilité d'utilisation, et capacité à se poser à peu près n'importe où. Personne n'a trouvé la solution miracle combinant toutes ces demandes contradictoires, et finalement, peu à peu, il s'est dit que le successeur du DC-3 ne pouvait être qu'un autre DC-3.
Cependant, les moteurs en étoile Pratt & Whitney R-1830, bien que d'une extrème régularité de fonctionnement, commençaient à devenir de plus en plus difficiles à entretenir, et l'essence aviation 100/130 se raréfiait sur des nombreux aéroports. D'où l'idée de remotoriser le DC-3 avec des turbines, offrant en plus l'avantage de moindres vibrations. Les premiers à avoir expérimenté l'idée furent les britanniques, dès le début des années 1950, avec des conversions équipées de turbopropulseurs Rolls-Royce Dart, et Amrstrong-Siddeley Mamba. Si, techniquement, ces conversions furent des réussites, la consommation plus importante des turbines entraina une diminution de la charge marchandes des appareils ainsi équipés, annulant les bénéfices opérationnels attendus. Après quelques essais, et l'utilisation des DC-3 ainsi convertis pour l'entrainement opérationnel des futurs pilotes de Viscount, ils furent dé-convertis et retrouvèrent leur moteurs à pistons d'origine.
D'autres essais furent tentés dans les années 1960, notamment par Conroy Aircraft, utilisant également des Rolls-Royce Dart 510 de 1535 shp (Turbo Three, N 4900C) et même une conversions sur la base d'un C 117 (Super Turbo Three), Mais aucune de ces conversions ne donna satisfaction, du fait du cout des modifications, et de la consommation majeure des turbines, donc une réduction de l'autonomie.
La tentative la plus surprenante, toujours par Conroy Aircraft fut le Tri Turbo Three, équipé cette fois-ci de trois turbines PT6-A45, entrainant des hélices à 5 pales. Il effectua son premier vol le 2 novembre 1977.
Malgré de bonnes performances (accroissement de la charge marchande de plus d'une tonne, et de la vitesse de croisière de près de 100 km/h), il ne connut pas le succès. De plus, la FAA se montra très réticente à cette conversion en trimoteur, assimilant cela à certifier un nouvel appareil, et non pas un extension de la certification de type. L'idée de cette conversion fut donc abandonnée.
Il fallut attendre 1991, et le Basler BT-67 pour qu'enfin le vénérable DC-3 ait une conversion réussie en turbopropulseurs.
2 / Description
Le Conroy Tri Turbo Three est un trimoteur, monoplan, à aile basse et train classique. Il est basé sur une cellule de Douglas DC-3A-S1C3G, à qui on a greffé un troisième moteur dans le nez (cellule n° 4903, construite en 1942). Voilure, empennages et train d'atterrissage sont inchangés par rapport à un DC-3A d'origine. Il est motorisé par 3 turbine Pratt & Whitney Canada PT6-A45, de 1174 shp chacune au décollage, entrainant des hélices à 5 pales Hartzel.
La formule trimoteur fut choisie car il n'existait pas, à l'époque, de turbine extrèmement fiable, délivrant une puissance suffisante, et fonctionnant par tous temps. De plus, cela garantissait une sécurité, en cas de perte d'un moteur, même en situation critique (décollage « hot & hight » par exemple). Et positionner la troisième turbine dans le nez permettait également de restaurer le centre de gravité, sans se livrer à des travaux sur le fuselage. En effet, les turbines étant, à puissance équivalente, beaucoup plus légère que les moteurs à pistons, les précédentes modifications de DC-3 avaient été confrontées à ce problème de centre de gravité, obligeant à rallonger les nacelles moteur. En ce sens, malgré les apparences, le Tri Turbo Three est la conversion la plus minimale pour turbiniser un DC-3, puisque ne touchant pas à la structure même de l'appareil original.
Il était même prévu de pouvoir couper la turbine centrale en vol de croisière, réduisant certe la vitesse de 80 km/h, mais augmentant de fait l'autonomie.
Un prototype fut construit dans la seconde moitié des années 1970, utilisant la cellule du premier Conroy Turbo-Three (N4900C). Il fit son premier vol avec ses 3 moteur le 2 novembre 1977, sous la nouvelle immatriculation N23SA.
Malgré une campagne de promotion, et une apparition au salon de Farnborough en septembre 1978, il ne connut pas le succès, et aucune autre transformation ne fut effectuée. Vers la mi 1980, il fut remisé dans un coin de l'aéroport de Santa Barbara. En 1986, lors de travaux de maintenance, un incendie se déclara dans le cockpit. La décision fut prise de remplacer le fuselage endommagé par un nouveau, en conservant les ailes, turbines et empennage du premier, C'est pourquoi il est parfois indiqué qu'un second appareil à été assemblé, alors qu'il s'agit en fait d'une transformation de l'exemplaire initial. Il n'y a pas d'information qu'il ait revolé après sa remise en état.
Pourquoi cette modification en trimoteur du vénérable DC-3 ne rencontra aucun succès, alors même que les performances de l'appareil s'en trouvaient augmentées ? La première explication tient au cout de la transformation, de l'ordre de 600 000 $, hors DC-3 de base (soit dans les 2 millions de dollars 2022), Peu de compagnies utilisant des DC-3 pouvaient se permettre un tel investissement, et celles qui le pouvaient préféraient l'achat de matériel, de seconde main, plus moderne et plus avenant pour les passagers, tels Convair 580 ou Fokker F 27. La seconde explication est la position de la FAA (autorité de certification US), qui, en 1979 ne voulut pas délivrer un extension de type pour cette modification, mais exigeait une nouvelle certification, considérant que la transformation en trimoteur était une altération fondamentale du dessin de base. Devant les couts d'une nouvelle certification, Conroy renonça.
3 / Caractéristiques
Trimoteur à train classique, aile basse. Motorisation par 3 turbines Pratt & Whitney PT6-A45, de 1174 shp au décollage, entrainant des hélices Hartzel à 5 pales. Equipage de 3 membres, et jusqu'à 32 passagers (8 rangées de 4 sièges)
Dimensions :
- Envergure : 29,0 m
- Longueur : 22,7m (sous réserve, DC-3A = 19,7m)
- Hauteur : 5,56 m
- Surface alaire : 91,70 m²
- Masse à vide : dans les 6400 – 6500 kg (sous réserve, DC-3A = 7650 kg)
- Masse maximale au décollage : 13154 kg
Performances :
- Charge utile maximale : 5443 kg
- Vitesse maximale : 450 km/h
- Vitesse de croisière : 370 km/h (sur 3 turbines), 290 km/h (sur 2 turbines)
- Autonomie maximale : 4300 km (2300 NM)
4 / Utilisateurs
Le seul utilisateur du Tri Turbo Three attesté est Polair, une société spécialisée dans les vols en régions polaires. Il servit un moment dans le grand Nord canadien, au départ de Resolute Bay, fut également utilisé en Arctique et Antarctique, notamment par l'expédition privée « Seven Summits » de 1983. Il fut également proposé comme appareil de surveillance et de secours en mer, là aussi sans succès commercial, malgré de bonnes performances. Il ne semble pas avoir revolé après l'incendie et la remise en état de 1986.
5 / Sources
"15 bladed DC-3", Flight International, 23 September 1978, p. 1155.
"Specialized Aircraft Tri Turbo-3". Air International, November 1978, Vol 15 No 5. p. 252
https://en.wikipedia.org/wiki/Conroy_Tri-Turbo-Three
https://dc3dakotahistory.org/turbo-power/tri-turbo-three/
https://www.air-and-space.com/conroy.htm
https://www.airport-data.com/aircraft/N23SA.html
Général de corps aérien
