ex-flyingdidoune

Exact, pour mes exemples, je parlais du vol vfr en robin ou cesna (la seule expérience que j'ai pour l'instant). Donc les instruments de bord sont assez basiques et assez datés, pas de présence de radar altimétrique a bord.
Pour le transport et la chasse, je sais pas. Mais il me semble que le pilote ne peut avoir accès qu'a la DME. Etant donné que c'est une distance oblique, je pense qu'il vaut mieux suivre ce qui a été dit par mes collègue et ne pas jouer au poker avec ce genre de chose.

++ flyingdidoune

ah eh ben tu risque d'avoir une différence d'altitude. Imaginons ton terrain est à 200ft, tu dois voler dans une tma a maximum 2000 ft à partir du terrain, si tu a oublier de rajouter les 200ft du terrain dans ce cas là, ca peut aller, tu volera à 1800ft, donc en sécurité.
Maintenant un autre exemple, tu doit survoler un mont de 1500 ft de hauteur à partir du terrain avec une marge de sécurité de 200ft, donc à cette endroit la, tu dois avoir un QNH de 1900. Si tu a oublié de régler ton altimètre avant le décollage, tu oubliera 200ft dans la bataille, donc tu volera à 1700ft, et là paf la montagne!
Cela dit, si tu fait du vol vfr ca peut ne pas poser encore trop de problème, mais pour les liners qui font essentiellement de l'ifr, oublier 200ft ca peut provoquer des dégats.

Donc la moral de l'histoire, ne jamais oublier de régler l'altimètre, ca évitera des catastrophe et ce te permettera de voler plus en sécurité.

++ flyingdidoune

Le chrono également, qui sera important pour connaitre ton temps de vol donc ta consommation carburant. La radio, à calé sur la fréquence de la tour, ou la fréquence info suivant l'utilisation, et bien sur, la centrale inertiel comme l'on dit mes camarades. Tout ces recalages se font par le pilote, au sol, avant le décollage, au moment de l'installation dans le cokpit. Il n'y a pas, à ma connaissance, de recalages effectués par la tour de controle, ou par d'autres intervenants au sol.

++ flyingdidoune

Très bon exposé!
Je rajoute juste :
De manière général, deux circuits hydraulique principaux (C1 et C2) plus un troisième de secours (Cs). Le C1 est branché sur le réacteur gauche, le C2 sur le réacteur droit.
Lorsque le C1 tombe en panne, le C2 prend le relais et assure la totalité de l'alimentation des commandes de vols et des servitudes. Lorsque le C2 tombe également en panne, le Cs s'enclenche et s'auto-alimente sur la bâche du C2. Dans ce cas, un système de commutateurs isole la branche des servitudes, et le Cs alimente uniquement les commandes de vol.
Voila

++ flyingdidoune

De rien!
Et apres je mettrais un deuxième tiers pour les réservoir de pétrole au niveau de l'encombrement, et le dernier pour la partie électronique (tableau de bord, radar, gouverne, clim, etc etc).
Mais par contre je sais pas si actuellement il y a plus d'électronique ou d'hydraulique à bord d'un appareil. Ca doit jouer a pas grand chose je pense…..

++ flyingdidoune

J'ose meme pas imaginé la taille des baches hydraulique de l'A380.
Pour ce qui est du poids ou du kilométrage dans un avion du système hydraulique, je ne sera pas dire des chiffres, mais si tu prend en compte les bâches, les accu, la timonerie pour les gouvernes, l'alimentation moteur, les blocs freins, et les systèmes trains qui utilise également une partie de l'hydraulique, etc etc, je dirais que ca prend une place énorme et que ca remplit au moins 1/3 d'un avion si ce n'est plus.

++ flyingdidoune

super, magnifique, génial,…
bon je vais arreter là je crois
J'aurais trop aimer voir ca!

++ flyingdidoune

par contre, je sais pas trop quel est l'intéret des cdve ou de tout le système électectronique dans un avion de transport. (je pense que ca doit être pour les même raison que les voitures qui sont maintenant bourrées d'electronique )
Par contre pour l'aviation militaire, l'avantage c'est que ca rend l'appareil instable. Donc si tu part en vrille, il suffit de lacher toute les manettes et le calculateur s'affole et remet l'avion au point neutre, donc l'avion revient tout seul à la position d'equilibre!
pffff on arrete pas la technologie! lool

++ flyingdidoune

Ah tiens, allez petit cours de technologie :
Alors pour reprendre vite fait le fonctionnement : par exemple la commande de gauchissement est générée à partir des ailerons. Tu donne le mouvement par le manche, et y'a un système de vérin de Trim et de boite à ressort qui permet au pilote de ne pas devoir fournir un effort constant sur la commande, puis le levier Arthur qui va restituer la sensation d'effort artificiel. Ensuite il ya un système de timonerie qui relie tout çà à un démultiplicateur non linéraire Heini qui permet un pilotage précis autour du neutre, puis de nouveau une timonerie qui passe dans la carlingue. Et enfin elle est relié à la servocommande qui elle-même est reliée à la gouverne (dans l'exemple les ailerons).
La servocommande est l'ensemble en général de deux corps qui contiènnent des tiroirs qui permettent le déplacement de la tige de la gouverne, en fonctionnant comme un vérin hydraulique.
Donc ca c'est pour les commandes artificielles.

La différence, c'est que les actionneurs hydrauliques sont plus lourd que les moteurs électriques mais plus rapide. Pour les commandes de vol électriques je vais avoir un peu plus de mal à expliquer (l'électricité et moi…. ).
Mais en gros, la commande du mouvement est effectuée par un calculateur qui à partir du mouvement du manche va restituer le mouvement à la gouverne. Là on a donc un câblage électrique en plus de la timonerie et les vérins de trim et Arthur sont complété par un mécanisme à moteur et restitution de mouvement. Mais l'actionneur de la gourverne va rester à puissance hydraulique principalement.
Par contre dernier point, il peut arriver que le calculateur interdise certain mouvement, ce qui est un risque pour la sécurité du vol.

voila je sais pas si j'ai été assez claire
++ flyingdidoune

mais pour les pasionnés qui rève de piloter un jour un chasseur…

Bah je pense que les drones ne remplaceront jamais completement un flotte de pilotes, mais seront peut etre en effectif de 1/3, voir 2/3.
Meme si, on prend plus de risque d'echec de missions avec un pilote plutot qu'un objet automatisé, les pilotes ont un sens du danger, un esprit de décision, et une capacité de vue d'ensemble pour limiter les dommages collatéraux que jamais un drone ne pourra égalé.
Donc d'ici là, tu aura largement le temps de tenter ta chance!

++ flyingdidoune

c'est clair, il est magnifique!!! que dis- je majestueux!!!!!
Et très maniable en vol!

++ flyingdidoune

C'est un bombardier américain qui peut atteindre mach 3, mais si je me souviens bien, il est pas resté simplement à l'état de prototype?

++ flyingdidoune

hello,
merci à tous pour ces réponses,
je pense qu'avec ca, ca lui donne déja des bases pr construire son exposé!

Sinon juste pr ma culture perso, moi j'arrive pas à trouver sur internet vers quelle année le TCAS a été mis en service et sur quel premier appareil?

++ flyingdidoune

ah super! merci airazor!

++ flyingdidoune

pour les anti sèches, je suis d'accord!
mais bon c'est pour lui donner des idées, il n'y connais rien en aviation, j'y connais rien en électronique, autant dire que ca va etre galère!

C'est la masse de l'éléctronique par rapport à un avion militaire "moyen" que tu veux comme pourcentage?

Vi c'est bien ca.

++ flyingdidoune