Supermarine 381 Seagull

Rappels

  • Catégorie : Prototype
  • Constructeur : Supermarine drapeau du pays
  • Premier vol : 14 juillet 1948
  • Production : 2 appareils construits (cellules neuves)

Historique

Dès octobre 1940, le ministère de l'Air britannique envisagea de remplacer ses hydravions biplans Walrus et Sea Otter, dont le premier vol remontait respectivement à 1933 et 1938. La spécification S.12/40 fut alors transmise à Fairey et Supermarine.

3 prototypes de l'avion proposé par Supermarine furent commandés en 1943 (mars ou le 9 avril selon les sources). Cependant, la mise au point fut longue à cause de divers problèmes : l'usine de Supermarine à Woolston (Southampton) fut bombardée, ce qui nécessita de déplacer le bureau d'études. De plus, les essais en soufflerie furent intensifs et montrèrent l'insuffisance du moteur prévu, le Rolls-Royce Merlin. Celui-ci fut remplacé par un Rolls-Royce Griffon.

Enfin, les demandes changèrent en 1944, faisant place à la spécification S.14/44 du 27 novembre, puis S.14/44/2. L'hydravion ne devait plus être catapulté d'un navire et servir à la reconnaissance ou au réglage d'artillerie, mais servir essentiellement à des missions de recherche et de sauvetage. Cela eut comme conséquence de retirer les 4 canons en tourelle prévus à l'origine et qui devenaient superflus. En revanche, il restait amphibie comme prévu.

2 prototypes furent construits, immatriculés PA143 et PA147. L'appareil fut nommé Seagull (mouette), mais ne doit pas être confondu avec un autre hydravion de Supermarine portant le même nom et qui avait volé en 1921.

PA143 effectua son vol inaugural le 14 juillet 1948 entre les mains de Mike Lithgow, en partant de l'estuaire de Southampton. PA147 vola pour la première fois le 2septembre 1949, toujours entre les mains de Lithgow. Il servit notamment aux essais embarqués sur le porte-avions HMS Ark Royal en octobre la même année, effectuant 44 appontages. Il y démontra sa capacité d'emporter 5 passagers. Des essais avec des fusées d'appoint pour le décollage furent également menés.

Le Seagull était mis en œuvre par un équipage de 3 personnes : un pilote, un navigateur et un médecin. Il emportait au total 7 évacués : 2 sur une couchette, un assis et 4 à même le sol.



L'appareil était de construction entièrement métallique. Contrairement à ses prédécesseurs, il était monoplan. Ses ailes étaient non pas en mouette, mais parasol. Le moteur, un Rolls-Royce Griffon 29 de 1815 hp, était situé au-dessus du pylône qui supportait l'aile. Il actionnait 2 hélices Rotol contrarotatives tractrices et tripales. Ce pylône contenait à l'avant les radiateurs et à l'arrière un poste pour l'observateur avec 2 hublots.

L'aile était repliable, faisant passer son envergure de 16 à 7,17 m. Elle disposait de volets à fente et de becs de sécurité sur toute la longueur. Mais le fait le plus remarquable était l'incidence variable, pivotant sur le longeron frontal à l'aide d'un vérin à vis électrique attaché au longeron arrière.

Tout cela permettait une vitesse de décrochage réduite ainsi qu'une aile plus compacte. Ce dispositif, auparavant testé sur le Supermarine Type 322, était efficace puisque Mike Lithgow fit voler le Seagull à seulement 35 mph, soit 56 km/h. De l'autre côté du domaine de vol, un Seagull piloté par Les Colquhoun remporta la coupe de la course de l'Air League le 22 juillet 1950 avec une vitesse moyenne de 241,9 mph (soit environ 390 km/h) sur 100 km. Il battit à cette occasion un record de vitesse mondial pour hydravion amphibie.

L'empennage était en H, monté sur un pylône. Le plan horizontal accusait un fort dièdre positif et les dérives, de forme ovale, étaient perpendiculaires à ce plan horizontal. Une troisième dérive fut ajoutée lorsque le premier prototype montra une tendance à l'instabilité et à l'embardée. Elle fut ajoutée au second prototype lors de sa construction.

Le train d’atterrissage, classique, se rétractait dans le fuselage. Il pouvait facilement être retiré, ce qui économisait 180 kg lorsque l'avion était utilisé comme pur hydravion. Une crosse d'arrêt fut également installée pour les opérations sur porte-avions.

Malgré son potentiel apparemment prometteur, quoique d'une conception un peu dépassée, le Seagull ne dépassa pas le stade de prototype. Les missions de recherche et de sauvetage furent transférées aux hélicoptères dès le début des années 1950.



En 1952, les trois prototypes (le troisième, PA152, était inachevé) furent ferraillés. Il fut le dernier hydravion construit par Supermarine, qui d'ailleurs allait bientôt disparaître.

Versions

  • Supermarine 504 : Projet d’avion civil propulsé par un moteur Rolls-Royce Griffon dérivé du Supermarine 381 Seagull ASR1.
  • Supermarine Seagull ASR.1 : Désignation prévue pour la série, non construite.
  • Supermarine 530 : Désignation d'usine du Supermarine Seagull ASR.I .
  • Supermarine Type 381 : Prototypes, 2 exemplaires construits et un troisième inachevé.

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  • Prototype d'hydravion monomoteur britannique de la fin des années 1940.

    Dès octobre 1940, le ministère de l'Air britannique envisagea de remplacer ses hydravions biplans Walrus et Sea Otter, dont le premier vol remontait respectivement à 1933 et 1938. La spécification S.12/40 fut alors transmise à Fairey et Supermarine.

    3 prototypes de l'avion proposé par Supermarine furent commandés en 1943 (mars ou le 9 avril selon les sources). Cependant, la mise au point fut longue à cause de divers problèmes : l'usine de Supermarine à Woolston (Southampton) fut bombardée, ce qui nécessita de déplacer le bureau d'études. De plus, les essais en soufflerie furent intensifs et montrèrent l'insuffisance du moteur prévu, le Rolls-Royce Merlin. Celui-ci fut remplacé par un Rolls-Royce Griffon.

    Enfin, les demandes changèrent en 1944, faisant place à la spécification S.14/44 du 27 novembre, puis S.14/44/2. L'hydravion ne devait plus être catapulté d'un navire et servir à la reconnaissance ou au réglage d'artillerie, mais servir essentiellement à des missions de recherche et de sauvetage. Cela eut comme conséquence de retirer les 4 canons en tourelle prévus à l'origine et qui devenaient superflus. En revanche, il restait amphibie comme prévu.

    2 prototypes furent construits, immatriculés PA143 et PA147. L'appareil fut nommé Seagull (mouette), mais ne doit pas être confondu avec un autre hydravion de Supermarine portant le même nom et qui avait volé en 1921.

    PA143 effectua son vol inaugural le 14 juillet 1948 entre les mains de Mike Lithgow, en partant de l'estuaire de Southampton. PA147 vola pour la première fois le 2septembre 1949, toujours entre les mains de Lithgow. Il servit notamment aux essais embarqués sur le porte-avions HMS Ark Royal en octobre la même année, effectuant 44 appontages. Il y démontra sa capacité d'emporter 5 passagers. Des essais avec des fusées d'appoint pour le décollage furent également menés.

    Le Seagull était mis en œuvre par un équipage de 3 personnes : un pilote, un navigateur et un médecin. Il emportait au total 7 évacués : 2 sur une couchette, un assis et 4 à même le sol.

    L'appareil était de construction entièrement métallique. Contrairement à ses prédécesseurs, il était monoplan. Ses ailes étaient non pas en mouette, mais parasol. Le moteur, un Rolls-Royce Griffon 29 de 1815 hp, était situé au-dessus du pylône qui supportait l'aile. Il actionnait 2 hélices Rotol contrarotatives tractrices et tripales. Ce pylône contenait à l'avant les radiateurs et à l'arrière un poste pour l'observateur avec 2 hublots.

    L'aile était repliable, faisant passer son envergure de 16 à 7,17 m. Elle disposait de volets à fente et de becs de sécurité sur toute la longueur. Mais le fait le plus remarquable était l'incidence variable, pivotant sur le longeron frontal à l'aide d'un vérin à vis électrique attaché au longeron arrière.

    Tout cela permettait une vitesse de décrochage réduite ainsi qu'une aile plus compacte. Ce dispositif, auparavant testé sur le Supermarine Type 322, était efficace puisque Mike Lithgow fit voler le Seagull à seulement 35 mph, soit 56 km/h. De l'autre côté du domaine de vol, un Seagull piloté par Les Colquhoun remporta la coupe de la course de l'Air League le 22 juillet 1950 avec une vitesse moyenne de 241,9 mph (soit environ 390 km/h) sur 100 km. Il battit à cette occasion un record de vitesse mondial pour hydravion amphibie.

    L'empennage était en H, monté sur un pylône. Le plan horizontal accusait un fort dièdre positif et les dérives, de forme ovale, étaient perpendiculaires à ce plan horizontal. Une troisième dérive fut ajoutée lorsque le premier prototype montra une tendance à l'instabilité et à l'embardée. Elle fut ajoutée au second prototype lors de sa construction.

    Le train d’atterrissage, classique, se rétractait dans le fuselage. Il pouvait facilement être retiré, ce qui économisait 180 kg lorsque l'avion était utilisé comme pur hydravion. Une crosse d'arrêt fut également installée pour les opérations sur porte-avions.

    Malgré son potentiel apparemment prometteur, quoique d'une conception un peu dépassée, le Seagull ne dépassa pas le stade de prototype. Les missions de recherche et de sauvetage furent transférées aux hélicoptères dès le début des années 1950.

    En 1952, les trois prototypes (le troisième, PA152, était inachevé) furent ferraillés. Il fut le dernier hydravion construit par Supermarine, qui d'ailleurs allait bientôt disparaître.


    Versions :

    Type 381 Seagull : Prototypes, 2 exemplaires construits et un troisième inachevé.

    Seagull ASR.1 : Désignation prévue pour la série, non construite.




    https://en.wikipedia.org/wiki/Supermarine_Seagull_%281948%29


    http://www.aviastar.org/air/england/supermarine_seagull.php


    http://datab.us/i/Supermarine%20Seagull%20ASR-1


    http://1000aircraftphotos.com/Contributions/Braas/4178.htm
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