SWS C-1

Rappels

  • Catégorie : Prototype
  • Constructeur : SWS drapeau du pays
  • Premier vol : 7 mars 1919
  • Production : 1 appareils construits (cellules neuves)
  • Missions : Entraînement, Observation, Reconnaissance

Historique

Au début de la première guerre mondiale, l’armée Suisse ne possède pas une aviation militaire à proprement dit. Elle achète et réquisitionne les appareils se trouvant sur son territoire, puis cherche à acheter des avions militaires à l’étranger, mais en vain. Par conséquent, elle charge plusieurs ingénieurs suisses, qui travaillaient chez des constructeurs aéronautiques européens avant-guerre, de mettre au point des avions qui seront construits sur le territoire helvétique.

En 1916, insatisfaite des Haefeli DH-1 et DH-2, l’armée lance un concours public pour un nouvel appareil de reconnaissance et d’entraînement. L’ingénieur Adolf Schaedler, également pilote militaire, est invité par l'Etat-Major général de l'armée et le Fliegerabteilung de Dübendorf à y participer. Après mûre réflexion et un contrat avec l’entreprise SWS (Schweizerische Wagons- und Aufzügefabrik AG Schlieren-Zürich; soit Fabrique Suisse de wagon et d’ascenseurs de Schlieren-Zurich) assurant que cette dernière mettra à disposition l’espace et l’équipement nécessaire pour construire ses avions, l’étude d’un prototype désigné C-1 commence. Les exigences sont une vitesse maximale de 150km/h, un plafond opérationnel d’au moins 6’000m à pleine charge, des distances de décollage et d’atterrissage de 100m et l’utilisation d’un moteur construit en Suisse. En septembre 1918, les plans sont prêts et Schaedler rejoint SWS comme concepteur en chef, avec ses camarades aviateurs Hug et Frigge qui sont nommés respectivement concepteur adjoint et responsable de production.

La structure du SWS C-1 est constituée de tubes en acier et de panneaux en bois contreplaqué, recouverts de toile. Les ailes à décalage positif sont haubanées. L’équipage prend place dans deux cockpits séparés en tandem. Le moteur, installé dans le nez, entraîne une hélice bipale. L’empennage est conventionnel et le train d’atterrissage classique est fixe. Si le prototype n’est pas armé, il est prévu que les avions de série emportent deux mitrailleuses de 7,5mm.

Une première difficulté vient de l’entreprise LFW (Lokomotiv und Maschinenfabrik de Winterthur) qui est débordée par les commandes et ne peut pas livrer le moteur demandé avant plusieurs mois. Les efforts de la direction permettent de trouver un moteur Argus As-III à six cylindres en ligne construit par Aufzug und Räderfabrik Seebach (Aufzug und Räderfabrik Seebach - Usine d'ascenseurs et de roues Seebach) à Zurich. Le nouveau moteur oblige à retravailler tout l’avant du fuselage, mais l’appareil est finalement prêt à la fin de l’hiver. Le 7 mars 1919, le C-1 est lesté d’un sac de sable de sable de 70kg sur le siège arrière et décolle de l’aérodrome de Spreitenbach (AG), après avoir roulé sur une centaine de mètre. Contrairement à la demande de la direction de SWS qui lui demande de ne pas monter à plus de quelques mètres du sol, Adolf Schaedler préfère prendre de l’altitude pour avoir plus d’espace pour reprendre en main l’avion en cas de perte d’altitude. Après 15 minutes de vol et une montée à 1’500m, l’appareil se pose sans problème pour redécoller ½ heure plus tard avec Hug à la place du sac de sable. Les semaines suivantes, les vols d’essais se succèdent, y compris devant les responsables de l’aérodrome militaire de Dübendorf.

Durant le vol #803 à Dübendorf, le moteur s’arrête brusquement à l’atterrissage alors que l’avion est à quelques mètres du sol par fort vent latéral. Une roue touche le sol et l’avion se retourne. Schaedler et l’observateur assis à l’arrière ne sont pas blessés et l’appareil peut être remis en état de vol. Par la suite, d’autres petits problèmes de moteur sont à déplorer jusqu’au 13 juillet 1919, date à laquelle une nouvelle panne a lieu, cette fois-ci à 3'700m d’altitude, forçant Adolf Schaedler à ramener l’avion en planant. Après cette nouvelle mésaventure, l’équipe de développement décide de remplacer l’Argus III par un BMW IIIa d’occasion. Si l’appareil ne répond plus aux critères exigées par l’armée, soit être équipé d’un moteur construit en Suisse, SWS argumente que son C-1 a largement prouvé qu’il pouvait voler avec un Argus III durant les essais précédents, pour autant que le moteur veuille bien montrer une certaine fiabilité.

Le C-1 muni du moteur BMW ne recommence ses essais que le 2 mars 1920, avec un vol durant lequel le moteur tombe en panne après seulement quelques minutes de fonctionnement. Une fois réparé, les vols reprennent, principalement à haute altitude. Le 29 mars, le C-1 monte à 7’200m, la limite pour l’équipage. Le 7 avril, le SWS C-1 effectue un vol de démonstration convainquant, à pleine charge, devant une commission du département militaire fédéral. Des pilotes confirmés et bien connus en Suisse, comme Oskar Bider, Alfred Comte et Henry Pillichody, ont alors certifié les bonnes caractéristiques de vol du SWS-C1. Le lendemain, l’avion atteint 7’800m d’altitude, mais avec cette fois-ci un appareil à oxygène simpliste, constitué d’un cylindre contenant de l’oxygène liquide qui distribue le gaz formé via des tuyaux dont l’extrémité est gardée en bouche par l’équipage…

Le 9 avril, nouvelle panne de moteur et nouvel atterrissage d’urgence dans un champ. Les roues se plantent dans le terrain trop mou et le C-1 se retourne une nouvelle fois. Les passagers ne sont que légèrement blessés, mais l’avion est plus sérieusement abîmé. Il est finalement jugé réparable, mais le Conseil des Etats annonce entre temps qu’avec la fin de la guerre, il n’y aurait de toute façon pas plus d’une trentaine d’appareils commandés. SWS renonce à poursuivre le développement d’une branche aviation et le C-1 est définitivement abandonné.


Texte de Jéricho, avec son aimable autorisation.

Caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 1 160 kg (2 557 lbs)
  • Masse à vide : 760 kg (1 676 lbs)
  • Surface alaire : 30,8 m² (331,528 sq. ft)
  • Hauteur : 2,9 m (9,514 ft)
  • Envergure : 11,54 m (37,861 ft)
  • Longueur : 7,85 m (25,755 ft)

Équipage

  • Équipage : 2

Performances

  • Distance franchissable : 400 km (249 mi, 216 nm)
  • Plafond opérationnel : 6 500 m (21 325 ft)
  • Vitesse ascensionnelle : 3,5 m/s (11,483 ft/s)
  • Vitesse maximale BA : 158 km/h (98 mph, 85 kts)
  • Rapport puissance/masse maxi au décollage : 0.11 kW/kg
  • Charge alaire maxi au décollage : 37.66 kg/m²
  • Rapport puissance/masse à vide : 0.17 kW/kg
  • Charge alaire à vide : 24.68 kg/m²

Motorisation

  • 1 × moteur à cylindres en ligne Argus As III de 132 kW (180 ch, 178 hp)

Sur le forum…

  • Clansman a écrit

    La fiche sur le site
    Merci Clansman! :D
    " J’ignore la nature des armes que l’on utilisera pour la troisième guerre mondiale. Mais pour la quatrième, on se battra à coup de pierres."  A. Einstein"Quand on change son fusil d'épaule, il y a intérêt à ne pas partir de la droite, sinon on passe l'arme à gauche."  Ph. Geluck
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  • Prototype de biplan d’entraînement suisse conçu à la fin de la première guerre mondiale.

    Au début de la première guerre mondiale, l’armée Suisse ne possède pas une aviation militaire à proprement dit. Elle achète et réquisitionne les appareils se trouvant sur son territoire, puis cherche à acheter des avions militaires à l’étranger, mais en vain. Par conséquent, elle charge plusieurs ingénieurs suisses, qui travaillaient chez des constructeurs aéronautiques européens avant-guerre, de mettre au point des avions qui seront construits sur le territoire helvétique.

    En 1916, insatisfaite des Haefeli DH-1 et DH-2, l’armée lance un concours public pour un nouvel appareil de reconnaissance et d’entraînement. L’ingénieur Adolf Schaedler, également pilote militaire, est invité par l'Etat-Major général de l'armée et le Fliegerabteilung de Dübendorf à y participer. Après mûre réflexion et un contrat avec l’entreprise SWS (Schweizerische Wagons- und Aufzügefabrik AG Schlieren-Zürich; soit Fabrique Suisse de wagon et d’ascenseurs de Schlieren-Zurich) assurant que cette dernière mettra à disposition l’espace et l’équipement nécessaire pour construire ses avions, l’étude d’un prototype désigné C-1 commence. Les exigences sont une vitesse maximale de 150km/h, un plafond opérationnel d’au moins 6’000m à pleine charge, des distances de décollage et d’atterrissage de 100m et l’utilisation d’un moteur construit en Suisse. En septembre 1918, les plans sont prêts et Schaedler rejoint SWS comme concepteur en chef, avec ses camarades aviateurs Hug et Frigge qui sont nommés respectivement concepteur adjoint et responsable de production.

    La structure du SWS C-1 est constituée de tubes en acier et de panneaux en bois contreplaqué, recouverts de toile. Les ailes à décalage positif sont haubanées. L’équipage prend place dans deux cockpits séparés en tandem. Le moteur, installé dans le nez, entraîne une hélice bipale. L’empennage est conventionnel et le train d’atterrissage classique est fixe. Si le prototype n’est pas armé, il est prévu que les avions de série emportent deux mitrailleuses de 7,5mm.

    Une première difficulté vient de l’entreprise LFW (Lokomotiv und Maschinenfabrik de Winterthur) qui est débordée par les commandes et ne peut pas livrer le moteur demandé avant plusieurs mois. Les efforts de la direction permettent de trouver un moteur Argus As-III à six cylindres en ligne construit par Aufzug und Räderfabrik Seebach (Aufzug und Räderfabrik Seebach - Usine d'ascenseurs et de roues Seebach) à Zurich. Le nouveau moteur oblige à retravailler tout l’avant du fuselage, mais l’appareil est finalement prêt à la fin de l’hiver. Le 7 mars 1919, le C-1 est lesté d’un sac de sable de sable de 70kg sur le siège arrière et décolle de l’aérodrome de Spreitenbach (AG), après avoir roulé sur une centaine de mètre. Contrairement à la demande de la direction de SWS qui lui demande de ne pas monter à plus de quelques mètres du sol, Adolf Schaedler préfère prendre de l’altitude pour avoir plus d’espace pour reprendre en main l’avion en cas de perte d’altitude. Après 15 minutes de vol et une montée à 1’500m, l’appareil se pose sans problème pour redécoller ½ heure plus tard avec Hug à la place du sac de sable. Les semaines suivantes, les vols d’essais se succèdent, y compris devant les responsables de l’aérodrome militaire de Dübendorf.

    Durant le vol #803 à Dübendorf, le moteur s’arrête brusquement à l’atterrissage alors que l’avion est à quelques mètres du sol par fort vent latéral. Une roue touche le sol et l’avion se retourne. Schaedler et l’observateur assis à l’arrière ne sont pas blessés et l’appareil peut être remis en état de vol. Par la suite, d’autres petits problèmes de moteur sont à déplorer jusqu’au 13 juillet 1919, date à laquelle une nouvelle panne a lieu, cette fois-ci à 3'700m d’altitude, forçant Adolf Schaedler à ramener l’avion en planant. Après cette nouvelle mésaventure, l’équipe de développement décide de remplacer l’Arguss III par un BMW IIIa d’occasion. Si l’appareil ne répond plus aux critères exigées par l’armée, soit être équipé d’un moteur construit en Suisse, SWS argumente que son C-1 a largement prouvé qu’il pouvait voler avec un Arguss III durant les essais précédents, pour autant que le moteur veuille bien montrer une certaine fiabilité.

    Le C-1 muni du moteur BMW ne recommence ses essais que le 2 mars 1920, avec un vol durant lequel le moteur tombe en panne après seulement quelques minutes de fonctionnement. Une fois réparé, les vols reprennent, principalement à haute altitude. Le 29 mars, le C-1 monte à 7’200m, la limite pour l’équipage. Le 7 avril, le SWS C-1 effectue un vol de démonstration convainquant, à pleine charge, devant une commission du département militaire fédéral. Des pilotes confirmés et bien connus en Suisse, comme Oskar Bider, Alfred Comte et Henry Pillichody, ont alors certifié les bonnes caractéristiques de vol du SWS-C1. Le lendemain, l’avion atteint 7’800m d’altitude, mais avec cette fois-ci un appareil à oxygène simpliste, constitué d’un cylindre contenant de l’oxygène liquide qui distribue le gaz formé via des tuyaux dont l’extrémité est gardée en bouche par l’équipage…

    Le 9 avril, nouvelle panne de moteur et nouvel atterrissage d’urgence dans un champ. Les roues se plantent dans le terrain trop mou et le C-1 se retourne une nouvelle fois. Les passagers ne sont que légèrement blessés, mais l’avion est plus sérieusement abîmé. Il est finalement jugé réparable, mais le Conseil des Etats annonce entre temps qu’avec la fin de la guerre, il n’y aurait de toute façon pas plus d’une trentaine d’appareils commandés. SWS renonce à poursuivre le développement d’une branche aviation et le C-1 est définitivement abandonné.


    Versions :
    C-1 : Prototype motorisé par un Argus III, puis un BMW IIIa.


    Utilisateurs militaires :
    Aucun.


    Caractéristiques et performances du SWS CI :
    Equipage : 2
    Longueur : 7,85m
    Envergure : 11,54m
    Hauteur : 2,90m
    Surface alaire : 30,80m2
    Masse à vide : 760kg
    Masse maximale au décollage : 1’160kg
    Moteurs : un moteur Argus As-III, puis un BMW IIIa de 182cv.
    Vitesse max basse altitude: 158km/h
    Vitesse ascensionnelle : 3,5m/s
    Plafond opérationnel : 6’500m
    Rayon d’action : 400km
    Armement : deux mitrailleuses de 7,5mm prévues sur les exemplaires de série.



    Liens internet :
    http://www.wagimuseum.ch/flugzeugbau.html

    https://de.wikipedia.org/wiki/SWS_C-1

    https://www.limmattalerzeitung.ch/beitrag/vereinsmeldung/das-flugzeug-aus-schlieren-fuer-die-luftwaffe-von-damals-131334957

    https://www.alt-zueri.ch/turicum/verkehr/zivilaviatik/zivilaviatik_zuerichhorn.html

    https://old.hermannkeist.ch/flottenliste.html

    http://www.wings-aviation.ch/16-SAF/5-Losses/Losses.htm#1920
    " J’ignore la nature des armes que l’on utilisera pour la troisième guerre mondiale. Mais pour la quatrième, on se battra à coup de pierres."  A. Einstein"Quand on change son fusil d'épaule, il y a intérêt à ne pas partir de la droite, sinon on passe l'arme à gauche."  Ph. Geluck
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